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有时候，钱多钱少和安全感以及焦虑不焦虑可能关联并不那么大，比如宁德时代。

截至2021年10月，国内动力电池企业装车量排行榜中，宁德时代继续蝉联装车量榜首，装车量54.48GWh，占比50.7%。

俨然，宁德时代占据了国内动力电池的半壁江山。但凡江湖上能叫出名号的汽车制造商，都或多或少与宁德时代有交集。

风口、赛道、市占率以及短期内无法撼动的行业地位，天时地利人和加持的宁德时代也上演了资本神话。

上市三年，股价跻身A股前十，市值破万亿，募集资金超百亿，宁德时代在资本市场“宁王”、“锂电茅”的美誉依然在延续。

然而，焦虑从未消失……

焦虑写在脸上

宁德时代的焦虑，归根是电池这条护城河来的不够深不够广。

毕竟，谁也不知道电池技术是在明天，还是十年后革命性的突破。毕竟宁德时代也不知道掌握下一代革命性电池技术的是不是自己。

于是，构建产业的护城河便成为宁德时代的不二之选。

今年4月的最后一天，宁德时代通过全资子公司入股爱驰汽车，出资308.155万人民币，持股0.35506%。

一个万亿市值的电池巨头拿出300万现金，就好比是我们普通人拿出0.000003元。

这是一个积极而鲜明的信号，宁德时代依然不放过任何拓宽产业护城河的机会，哪怕是以象征意义的方式，也要与主机厂产生捆绑在一起。

在即将过去的11月份，宁德时代以7.7亿元融资额成为阿维塔科技第二大股东。

俨然，宁德时代一只脚已经跨进了造车圈。

当然，这依然只是宁德时代拓宽产业护城河的冰山一角。

11月15日，宁德时代公布了近年来对外投资情况，截至2021年9月30日，其已投资75家企业，合计认缴金额达154.6亿元。其中，上游材料企业有21家、设备企业有6家。

同样的布局，也体现在产业链的上游。11月17日，美洲锂业宣布以4亿美元的价格收购总部位于温哥华的千禧锂业，这一价格比此前宁德时代约2.99亿美元的报价高出约34%。

收购尽管失败，然而宁德时代的触角已经延伸至海外早已不是秘密。

倘若算上产业基金方面、政府合作方面、产能建设方面，为广交天下朋友，宁德时代的对外投资金额可超2000亿元。

疯狂扩张的背后，显示出宁德时代的焦虑。

当然，这种焦虑也是必然和有益的，对宁德时代来说，构建产业护城河的也是审时度势的必要之举。

跟传统燃油车泾渭分明的产业链格局相比，新能源赛道有其特殊性。

电动车整体性能同时受到电池、电机、电控以及汽车电子等零部件的影响，宁德时代也有内在驱动去打破供应商—客户体系传统关系，进而获得更多的底层数据、技术的支持。

通过投资手段，在产业链上中下游纵横捭阖，构建起一条广度和深度都足够的护城河，其好处不言自明，但是也存在潜在的风险。

富士康之所以成为富士康，很重要一个原因就是富士康不会制造或者转嫁焦虑给客户。富士康聚焦的是给客户代工产品，而不是给客户制造竞品和友商。

不管我们怎么看，宁德时代已经深度改变了造车的游戏规则，它已经不再是一个单纯的电池供应商，而成长为大部分汽车制造商都无法绕开的产业巨头。

造车的有很多，但主角可能不是自己，更可能是宁德时代或者华为等等。

把安全感买下来

风停了，电池行业也乱了。

2019年，以补贴额度与续航里程挂钩的政策因素为主因，市场里程焦虑地诱导为辅因，三元锂电池的市占率从2016年的40%一路飙升至65%。

以三元锂电池为主要技术路线的宁德时代站在风口处起飞了。

但是2019年之后，仍然以综合补贴退坡幅度超70%的政策因素为主因，市场因镍、锰、钴价格疯涨，三元锂电池成本劣势明显为辅因，加之比亚迪刀片电池横空出世，将磷酸铁锂的市占率推向新高。

到2021年10月，三元锂与磷酸铁锂占比分别为45.5%和54.5%。不到2年时间，前者的市占率几乎回落到5年之前。

以三元锂电池为主要技术路线的宁德时代在风中凌乱。

8月26日，宁德时代发布2020年半年度报告。报告期内，公司实现营收188.29亿元，同比下降7.08%；实现净利润19.37亿元，同比下降7.86%。

比现实更乱的，是电池技术路线。

近年来，我们听到的基于物理或化学结构调整、改变的动力电池名不在少数，无钴电池、石墨烯电池、钠锂电池、刀片电池、弹匣电池、4680电池……

电池市场混乱的背后，是电池属性使然。

电池不是标品，每家要求都不一样，下游主机厂都想把自己的电池标准化，更有甚者还会要求单独产线。

比如小鹏P7搭载的就是宁德时代为其度身定做的110mm高度电池包，而当时市场已有电池高度都在140mm以上。

同时，每年都有主机厂项目预估很大的量，开发完之后没量。尽管有协议傍身，可一张纸解决的问题，哪有源源不断地供货来得强呢？

事实上，在面对海外市场以及国内大厂，即便宁德时代这样的顶级电池厂话语权也不会太强。

所有错综复杂、稍纵即逝的变化与机会，让宁德时代疲于应付。而市场的极致追求，又让电池厂的产品同质化越来越严重。

同样的4680电池，包括宁德时代、蜂巢能源、亿纬锂能、松下、比克电池等在内数家企业表示已经启动项目建设。

宁德时代很大，一旦出现问题，那么这种负面效应会进一步放大。

这时，回头再来看宁德时代千亿级的对外投资，是不是可以买来安全感？

CTC技术博弈

有没有这样一种可能性：随着智能化的发展，造车软件的地位得到强化，硬件则被进一步弱化。动力电池当然会一直存在，而动力电池企业将不复存在。

确切地说，动力电池企业将不会独立存在。

5月20日，福特宣布与SK在美国成立合资公司。而此前，通用汽车已经选择和LG化学建立合资公司。

7月5日，大众汽车（安徽）零部件有限公司成立，经营范围包含工程和技术研究和试验发展、电池制造、电池销售、新能源汽车废旧动力蓄电池回收及梯次利用等。

11月5日，特斯拉在加拿大安大略省马卡姆市开设了一家生产电池设备的工厂，该工厂未来将生产4680电池。

而国内市场，除比亚迪自给自足之外，各家也都在纷纷布局。

蜂巢能源的背后是长城汽车；中航锂电是广汽、长安新能源、吉利等主机厂一手培植起来的；国轩高科的背后有大众的影子，孚能科技有奔驰9亿资本加持。

所以，不要只看到宁德时代的产能和市值一路狂奔，宁德时代也有宁德时代的难处。

现实中除了造车新势力，哪一家老牌车企离开宁德时代，虽有阵痛，但不至于消亡。

反过来，宁德时代却不能。

更令人引发担忧的是，汽车制造商正在迎来CTC技术的挑战。

而CTC技术也是宁德时代未来中短期的技术重心。宁德时代计划在2025年实现集成化CTC，2030年实现智能化CTC。

CTC技术并不神秘，逻辑也很简单，是Cell to Chassis的缩写。Chassis翻译过来就是“底盘”，CTC技术就是将电池集成到底盘中去，从而成为车架的一部分。

马斯克曾表示，采用了CTC技术后，配合一体化压铸技术，可以节省370个零部件，为车身减重10%，将每千瓦时的电池成本降低7%。

这跟过去卖给汽车制造商电池或者电芯的模式完全不同，CTC技术变相的将底牌开发工作打包给电池厂商，这足以引发汽车制造商的警惕。

未来的 CTC 将不仅是单纯的电池集成，而是融合了三电系统的动力域，这对车企来说是非常不愿意看到的情形，一旦丧失CTC技术的自主权，那么主机厂将丧失整个动力域系统的主动权。

底盘是汽车最核心的硬件组成，底盘技术也是整车厂商最核心的优势所在。尽管宁德时代借助 CTC 延伸至底盘开发领域，但对强势车企势必将通过自研主导CTC底盘开发。

目前，除了特斯拉，大众、比亚迪、长城、沃尔沃等均已经有类似CTC技术的储备，并且有部分车企已经开始将这一技术落地。

显然，CTC技术将进一步激发了车企与电池厂商之间的竞争。

联系到之前上汽陈虹拒绝华为自动驾驶所发表的“灵魂躯干论”，这一事件的背后本质上造车主导权的争夺。

眼下，电动汽车有两个关键的领域，一个是动力域，一个是智能领，任何一个强势的汽车制造商都拒绝受制于人。

对宁德时代来说，强势汽车制造商的CTC大门并不好敲开。而CTC技术也不过电池商与汽车制造商之间博弈的一个缩影。

从这个维度来看，宁德时代的焦虑是无法避免的，也是无法消除的。