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核心技术被质疑、陷于中低端市场,广汽埃安的混改之路并不平坦

2021年12月01日 08:51:08
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来源:文武车道

近年来,在节能减排政策的刺激下,国内新能源汽车市场又迎来了新一轮爆发。新能源汽车市场不仅整体销量出现翻倍式增长,而且新能源车企一时也成为了资本市场的“宠儿”。“蔚小理”这些造车新势力已成为了资本市场的“座上宾”,而比亚迪汽车的股价一年翻了六倍左右。

在如今新能源为“王”的时代,很多车企纷纷押注新能源市场。广汽集团作为一个长期深耕于燃油车领域的知名大型汽车集团,长期依存于广汽丰田、广汽本田等合资品牌,壮大自主品牌也成为了其发展中的一大目标。

而随着广汽传祺发展遭遇“瓶颈”期,广汽集团不得不将“目光”再次锁定在新能源市场。利用新能源发展来实现弯道超车及拉升“市值”,也成为时下顺理成章的操作手法。

而成立于2017年的广汽埃安,作为广汽集团旗下的一个子品牌,其前身则为广汽新能源。2020年11月份广汽埃安宣布独立为一家独立运营的公司。时隔一年后,2021年独立后的广汽埃安宣布将进行“混改”。同时,广汽集团总经理冯兴亚表示:2022年广汽埃安或将完成混改,并择机上市。

仅独立一年的广汽埃安,选择混改,甚至择机上市,给人一种“羽翼未丰就要飞”的感觉。从中不难看出,广汽集团欲借助广汽埃安实现拉升“市值”的迫切性。

发布多项核心技术造势,却遭多方质疑

过去的一年,广汽埃安搞了很多次“大动作”,包括战略规划、品牌定位以及技术革新。而近期,广汽埃安又不断发布利好消息,来为混改“造势”,吸引投资者的关注。

从搭载石墨烯基超级快充电池车型可以保证8分钟充满80%电量,同时续航超1000km,到弹匣电池,再到超倍速电池技术以及A480超级充电桩,广汽埃安的此番做法无一不是向外界传输技术强大的信号。但遗憾的是,外界对广汽埃安这些新技术无一例外均存在质疑。

首先,广汽埃安官微发布了一则石墨烯超级电池预告称,搭载石墨烯基超级快充电池的车型8分钟可充电80%,NEDC标准续航里程达到1000公里。

此预告却遭到多位业内专家的质疑,中国科学院院士欧阳明高更是在演讲中表示:“如果有人告诉你,这个车能跑1000公里,几分钟就能充满电,还很安全,成本又很低。以目前的技术来讲,他一定是骗子。”

面对质疑声广汽埃安不得不出面澄清,这是一种信息描述错误的行为。

对此,广汽埃安总经理古惠南第一时间跳出来回应:8分钟充满80%电量、续航1000km是两种完全不同的技术。另外8分钟快充也不光是电池的问题,还跟充电桩有关。不要把技术问题和推广运营的问题混为一谈。同时,古惠南表示,石墨烯电池不会大量铺开生产。

其次,打着“首次实现三元锂电池整包针刺不起火”的口号,广汽埃安的弹匣电池遭到人们的质疑。穿刺标准并不是按照GB/T实行,而且穿刺之后热失控问题已发生,因此弹匣电池并没有完全隔绝危险。同时,在行业深度分析人员看来,弹匣电池反映出来的恰恰是广汽埃安创新性不足,颠覆能力弱的客观事实。

而且,在弹匣电池发布的半年前,宁德时代就已经研发出了不起火的三元锂电池。因此从这个角度来看,广汽埃安所谓的“首次实现三元锂电池整包针刺不起火”有些名不副实。

同时,资本市场对于广汽埃安的弹匣电池表现异常谨慎。自今年3月10日弹匣电池被发布后,广汽集团的股市走向并未出现大幅上涨的迹象。而同样有着“穿刺不起火”的比亚迪刀片电池发布后的第一个工作日,股票上涨2.65%,次日股票再次上涨6.65%。因此,看似利好的弹匣电池,只是广汽埃安的一厢情愿罢了。

再者,广汽埃安在今年8月份发布的超倍速电池技术及以及A480超级充电桩,同样也遭到人们的质疑。猛增电压提升电流的做法,不仅对配套基础建设是一种压力,而且在电池技术没跟上的时代,480kw超功率的充电设备实际使用意义并不大。

从广汽埃安申报的续航超过1000km的埃安LX Plus中不难发现,所谓的1000km续航,只是增大了电池包容量而已。埃安LX Plus中装载了144kWh的巨大电池包,在电池技术没有被颠覆的情况下,单纯意义上通过提升电池容量保证续航能力。

不过需要指出的是,经测试自重1.9吨的埃安LX 普通版百公里电耗达到了16kWh左右,对于自重超过2.3吨的埃安LX Plus,工信部曝光的百公里电耗为15.8kWh,显然,1008km续航是在绝对理想情况下的成绩。而对于堆砌电池包容量达到的1000km续航,在实际使用中能否达到1000km?目前需要打上一个大大的问号。

古惠南曾表示,资本有很大的影响力,当股票涨的时候,会让上亿人知道有这么一个品牌,而单靠宣传很难做到这一点。因此,不管外界对AION LX Plus有多少质疑,至少在埃安上市之前,续航1000公里的故事还得继续讲下去。

产品在低端市场挣扎,令其未来缺乏想象力

除了外界对广汽埃安发布的一系列技术存在质疑之外,对其能否顺利完成混改,甚至上市同样也存在不小的质疑。

在广汽埃安宣布独立的同时,埃安总经理古惠南就曾表示,这将是个全新的高端智能电动车品牌。但为了谋求短期意义上的销量,广汽埃安不得不向市场妥协。立志要做高端品牌的广汽埃安,不仅推出了定位在10-15万元的中低端车型广汽埃安Y,而且这款车竟成为了广汽埃安的一大销量主力车型。此外,广汽埃安的销量担当,AION S面对的客户群竟是网约车、共享出行市场人群。在古惠南使AION S成功占领出行市场在内的B端市场时,也意味着其提出的“高端电动智能汽车品牌”已名存实亡。

此外,不可否认,今年以来广汽埃安市场表现可圈可点,连续几个月销量突破1万辆,销量涨幅可观。但这一切均是建立在去年较低的销量基数之上。2020年广汽埃安累计销量为6万辆,而在2021年预计广汽埃安销量将能突破10万辆。

但依照目前广汽埃安两大销量主力车型均定位低端的情况来看,虽然广汽埃安为拔高品牌形象,推出了AION LX等高端车型,但市场能为其买单的又有多少呢?短期来看,广汽埃安销量将很难再有大的突破,除非埃安不断推出低端车型,但同时也将使其与“高端品牌”的愿望越来越远。对于仅有十万级销量市场的广汽埃安而言,很难有更大的市场估值空间。

同时,因为成本、技术实用性等问题尚未解决,广汽埃安发布的所谓高端技术,在投资市场看来,形成规模化进而带动销量提升,改变产业格局的可能性并不大。而为了达到混改及上市的目的,在技术宣布上,古惠南只能通过一些更加高端且难以正常进入市场化的新技术,来吸引投资者的眼球罢了。

写在最后

广汽埃安的新技术一次次被外界所质疑,为短期内的销量,离立志做“高端品牌”的初衷也越来越远。而为了吸引投资者的眼球,甚至有些不择手段。广汽埃安能否混改成功,又能否顺利进入资本市场,我们将持续关注。

(本文由文武车道新媒体工作室原创出品,转载请注明出处:文武车道,本文作者:和风)

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