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作为全球主要的汽车生产国之一，日本在汽车产业电气化的浪潮之下，一直显得“慢半拍”，甚至是不那么“配合”。比如，丰田汽车掌门人丰田章男，不止一次在公开场合对纯电动车“泼冷水”。在不久前落幕的第26届联合国气候变化大会上，以丰田、本田、日产等日系为主的车企，都拒绝在2040年以前终结燃油汽车的协议上签字。

但是面对全球汽车产业电气化的大趋势，日本政府似乎觉得已经时不我待。近日更是放出消息，有意将包括纯电动车在内的新能源车型购车补贴大幅提升，最高补贴幅度或将超过14万元人民币。如果顺利的话，日本将在2021年度补充预算案中计入375亿日元的预算，并最早于2022年第一季度开始受理补贴业务。如果这一“亡羊补牢”的举措最终落地，会给日本本土乃至全球新能源汽车行业带来哪些影响呢？

纯电动“追上”欧洲步伐

按照目前披露的信息，如果按计划落地的话，从明年开始，日本消费者购买纯电动车型（EV），将最多可以获得80万日元的补贴（约合人民币4.5万元）。如果是购买插电式混合动力车型（PHEV），则最多可以获得50万日元的补贴（约合人民币2.8万元）。除了补贴幅度大幅提升之外，补贴条件也明显放宽。根据相关机构的测算，如果该项补贴落地，诸如日产LEAF以及三菱欧蓝德PHEV等车型，基本能够获得各自范畴满额的补贴。

相对于欧洲新能源市场的补贴力度以及政策宽度，日本该项补贴计划，在纯电以及插电式混合动力方面，可以说是基本追平。根据2020年欧洲各国的补贴力度，对于纯电动车的补贴大多在3000-6000欧元左右。并且幅度相比2019年大多“有增无减”，比如德国、法国、荷兰等。虽然法国将低于4万欧元车型的补贴幅度下降1000欧元，至5000欧元，但是幅度依旧还是不错的。

对于插电式混合动力，在欧洲地区的地域性色彩较强。比如，德国、意大利、西班牙、瑞典等，采用的少于纯电动的办法。但是像英国等国家，也只针对“零排放”车型进行补贴。不过，通过碳排放来计算车辆的税收等“隐性开销”是欧洲市场的通用办法。以挪威为例，除了车辆的税收，就连路桥费、停车费以及公交车道等路权，都对新能源汽车有倾斜。

美、日之间比速度？

在日本的新版补贴政策被曝光之前，美国拟议的电动汽车税收优惠提案就已经引起了“轩然大波”。甚至引发了包括德国、法国、日本、意大利、加拿大等国联合致函。原因是在9月份的美国众议院的一项提案中，提议未来10年支出156亿美元，为每一辆在美国销售的电动汽车提供最高达到12500美元的税收抵免。虽然该提案的细则，以及这笔补贴的分配方式，还有待完善。但是如此补贴力度还是让欧洲以及其它国家和地区颇感压力。

在此之前，美国联邦政府其实在2009年的经济刺激计划中，就有过一笔140亿美元的，关于消费者购车补贴、政府采购以及相关电池、零部件研发和生产的资金。而且各地方政策与联邦政府补贴并不冲突，可以叠加。在地方上，则以加州、纽约州等地对新能源汽车的推广更显积极。比如加州从2015年开始就对部分年收入达到要求的家庭，给予4000美元的纯电动车补贴。至于加州的“零排放积分交易机制”后来也有越来越多的地方效仿。

在去年全球受到新冠疫情影响的情况下，欧洲汽车市场的纯电动车型的市场份额仍然达到汽车总销量的6.2%，无论是政策、补贴还是技术，欧洲市场的新能源推广速度都相当惊人。而美国在2020年的纯电动车注册量虽然也同比增长了11.1%，但无论是总量还是其1.8%的市场份额，相比欧洲都要单薄的多。而同一年，日本的纯电动车销量大约在1.5万辆，纯电动车销售量占乘用车总销量的1%不到。或许在加大补贴力度的问题上，日本与美国正在比速度。

最后还有“私货”

另外还有几个具有日本特色的范畴，在补贴政策上也是各有不同。首先是日本的轻型车文化，也就是一般指排量在660cc以内，并且车身尺寸符合一定范围的车流。这类轻型车的纯电动版本，虽然补贴金额没有广义性质的纯电动车型那么多，但是也会纳入补贴范围，最高额度大约在50万日元左右（约合人民币2.8万元）。但同样具有日本“特色”的混合动力（HEV）车型，仍然保持了“无补贴”的传统，这次仍然没有被列入补贴名单。

但是另一项日本“特产”氢燃料电池汽车，日本政府则是依旧大力推广。在新的补贴计划中，如果消费者购买氢燃料电池车型，最高可以获得250万日元（约合人民币14万元）的补贴，这也是所有补贴金额中单项最大的一个。按照相关机构的预测和计算，照此政策购买丰田Mirai车型，可以获得大约227万日元（约合人民币12.7万元）的补贴。

总结：作为新能源汽车的发展初期，“补贴”成为引导市场发展的重要手段之一，这在其它行业已经司空见惯。只不过对于汽车这一大宗消费商品而言，对其的补贴额度，也是水涨船高。日本此次有望加码新能源汽车的补贴，也算是跟上了国际主流汽车制造以及消费大国和地区的脚步。当然，最终情况如何，还要看政策实际落地的操作。