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继东风雷诺之后，东风悦达起亚也传出“婚变”。那么，在雷诺和起亚之后，谁会“再接再厉”呢？笔者以为极有可能是东风英菲尼迪。这绝不是空穴来风，首先来看销量。

自2014年国产化开始，英菲尼迪在中国的年销量就未能超过5万辆大关。2020年，东风英菲尼迪的销量同比下滑26.66%，仅有2.57万辆。今年前10月，其累计销量不足6500辆，只有BBA的零头多。

车经社掌握的实销数据显示，今年前10月，东风英菲尼迪的累计实销量为1.18万辆，好于批发量。其中，英菲尼迪QX50累计销量为7915辆，英菲尼迪Q50L累计销量为3882辆。

对于一个豪华品牌来说，这样的销量实在是没有什么豪华可言。为了挽救销量，东风英菲尼迪在今年的广州车展上，英菲尼迪终于推出了第三款国产车型——全新一代QX60。据悉，这款车将在12月16日正式启动预售。

继QX50、QX50L后，全新一代QX60是英菲尼迪第三款国产车。这是一款中大型SUV，5127mm的车长、2900mm的轴距，看起来很是威武霸气，但最大的改变是把CVT变速箱换成了采埃孚9AT变速箱。

究其原因，在今年的“315晚会”上，东风英菲尼迪因QX60等车型的CVT变速箱抖动、失速等被曝光。更换变速箱显然是为了挽救形象和销量而有意为之。

此前，很多英菲尼迪QX60车主反映变速箱异响、变速箱故障等问题。包括异响、顿挫、失去动力等，厂家给出的解决方案就是更换变速箱，然而以上问题并没有得到解决。一旦车辆出了质保期，车主就必须自行承担高额的维修费用。

为了掩盖变速箱频发故障问题，4S店要求车主签订保密协议，要求车主不得进行负面宣传或进行传播。这显然不是一个豪华品牌应有的产品质量和服务水准。

从“315晚会”被曝光的CVT变速箱换成采埃孚9AT变速箱，充分说明东风英菲尼迪的尴尬：没有一款拿得出手的变速箱，以致于不得不购买采埃孚的9AT变速箱。

在产品力严重不够的情况下，东风英菲尼迪不得不打价格牌，终端售价堪比丰田、本田。即便这样，销量还是一次次的打脸。对于豪华品牌来说，用户最关注的不是性价比，而是技术和品牌，而这两点恰恰是东风英菲尼迪十分缺乏的。

豪华车是有奢侈品属性的，用户愿意用较高的价钱去购买高于市场一般水平的产品，享受高于一般产品的体验与服务。如果一没技术二没品牌，幻想用价格来吸引消费者，那就大错特错了。

换一个角度看，豪华品牌不是开个发布会就豪华了，而是用好产品日积月累堆出来的。目前，英菲尼迪国产车型仅有QX50、Q50L和全新一代QX60，产品迭代和创新确实乏善可陈。

正如有些用户调侃的那样，5年前我喜欢英菲尼迪Q50L，不过买不起，没想到今年去看Q50L还是当年的样子，连内饰都是5年前的感觉。

早年，日产利润不错时，英菲尼迪还能玩一玩。如今，日产在华的销量全靠轩逸一款车撑着，轩逸的销量又依靠老轩逸，结果是车看起来卖得不错，但利润很差。在利润恶化明显的情况下，日产显然无力负担一个“奢侈品”。

在日产自身朝不保夕的情况下，英菲尼迪自己开发平台和全新车型的成本太高。所以，英菲尼迪的技术落后，产品青黄不接，品牌也不高端，怎么和BBA、凯迪拉克、雷克萨斯，甚至是林肯等竞争呢？

同为日系豪华车品牌，英菲尼迪和雷克萨斯都是从北美市场起家，但雷克萨斯很明智的调整了产品策略，更加取悦中国消费者。但英菲尼迪从一开始到现在都是以北美市场为主，压根没有针对中国市场做出任何根本调整。

这就导致英菲尼迪只能在中国市场做“日产PLUS”，那消费者为何不直接买日产呢？英菲尼迪的保有量很低，保值率可想而知，二手车贩子也不敢收，这就加剧了其销量的尴尬。

比产品矩阵和整车质量更令人失望的，是东风英菲尼迪的管理团队。自2014年9月东风英菲尼迪成立后，先后经历了三代管理团队。从戴雷到陆逸，再到毛力民和高政浩的组合，真是一代不如一代。

公开资料显示，东风英菲尼迪现任总经理毛力民曾任职于博世、江森自控、法雷奥等公司，2017年加入东风日产后也仅仅负责售后服务，压根没有过豪华车品牌的管理经验。

高政浩也是一样，起初是广州风神汽车有限公司发动机工务科科长，之后的履历也大多是在管理部门担任科长、部长，压根没有销售服务以及品牌等运营经验。

面对全球汽车产业的快速转型和中国市场愈发激烈的竞争形势，东风英菲尼迪接下来该何去何从？或许是毛力民和高政浩应该重点思考的问题了，浑浑噩噩地过一天算一天肯定是没用的。

可以预见的是，在品牌力不强、产品青黄不接以及管理团队羸弱的共同作用下，东风英菲尼迪将进一步被边缘化。假以时日，东风英菲尼迪成为下一个“东风雷诺”、“东风悦达起亚”，也不是不可能。