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一束光：划时代的规程 | C-NCAP15年

2021年12月04日 00:00:01

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来源：帮宁工作室

《汽车安全的中国实践》第二章节选

作者 | 葛帮宁

编辑 | Jane

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

在李维菁的记忆中，有关新车评价规程的研究最早开始于2004年。2006年版C-NCAP除试验方法由中汽中心试验研究所（早期内部称为检测所）同事负责外，其他评价规程内容主要由她根据研究讨论后的结论主笔完成。

回到中国品牌走出国门时所遭遇的“碰撞门”事件，“非常受刺激，觉得不可思议，我们自己的产品会这么差？”多年后，坐在中汽中心会议室里回忆，她仍然有些耿耿于怀，“国外很早就做NCAP，可以想象，评价对技术提升肯定有推进作用。我们是不是也能创造一套评价方法，推动中国汽车安全技术提升？”

这也是其直属领导——时任标准所所长吴卫的想法。“吴所长刚毕业就到试验室做汽车安全试验，对汽车安全有情结。”李维菁说，“当时他就提出这种想法，做了些研究，从那个时候我开始涉及碰撞安全标准工作。”

彼时是李维菁进入中汽中心的第12年。1993年，她从吉林工业大学汽车学院工业造型专业毕业，经双向选择进入中汽中心产品所时，中汽中心约有500人规模，产品所有三四十人。

20世纪90年代，中国汽车主要以联合设计为主，相当于几个单位联合开发车型，李维菁赶上了一个尾巴。后来，中国本土品牌开始花费重金聘请国外设计公司，联合设计逐步退出。2001年初，产品研究所彻底解散，李维菁调任标准所。

C-NCAP的研究最初由吴卫牵头，成立了C-NCAP工作小组。起初直接参与者不超过10人，而且都是兼职，除日常工作外，他们拿出部分精力专门研究C-NCAP体系。

“前期我们主要研究国外评价规程，通过对照分析国内汽车行业情况，也分析国内消费者关注点，看能不能做，能做到什么程度，还需要再研究做什么内容，怎么适应中国国情，与试验所的安全试验室交流工作非常密切。”李维菁说。

说干就干。标准所联合试验所先做调研，从跨国公司着手，主要是与欧洲和日本汽车企业，如大众汽车集团和日产汽车的专家交流，学习了解国外的评价规程以及值得借鉴的经验和值得吸取的教训等。

2005年初，中汽中心成立C-NCAP项目筹备组，将标准所、试验所和情报所纳入其中，并且中心专门拨了筹备经费。即便如此，直接参与者亦不超过15人，当时27岁的张晓龙是其中之一。张晓龙现任中汽研华诚认证（天津）有限公司总经理，直到现在，他仍然认为能参与C-NCAP项目早期建设，是一笔值得珍惜的人生财富。

2005年，张晓龙刚从吉林工业大学毕业3年，在中汽中心试验研究所实车碰撞室工作。有一天，领导突然交给他一个关于C-NCAP的课题，起初只是作为内部级课题研究，牵扯精力不太多。不久，中汽中心立项，由标准所牵头，开始制订C-NCAP。

2005年九十月份，张晓龙接到新任务——负责起草C-NCAP的试验规程部分，包括具体要做哪几项试验，每项试验评价什么项目，以及如何对试验结果打分等。

这项工作压力很大。一方面，当时碰撞试验常做的是法规试验，自身测量指标很少，不外乎头部、胸部和大腿这几项指标。但C-NCAP测试项目更复杂，最简单的例子就是数据采集通道数由十几个增加到五六十个。

另一方面，法规试验结果只有2个，“PASS”或者“NO PASS”，但C-NCAP评价结果要相当准确，在某种程度上，可以说是失之毫厘，将差以千里，相当于一个量化评价，倘若不专业，就会失去行业公信力。

这些尚不是最大的挑战。张晓龙很清楚，最大的挑战在于C-NCAP面对的是全球汽车被动安全领域具有丰富经验的专家们的关注，C-NCAP试验标准和试验结果都必须经受来自欧洲、美国和日本等权威专家的挑战。

埋头撰写几个月后，2006年3月，张晓龙拿出了试验评价规程部分的第一个版本。他没有闭门造车。此版本吸收了欧洲和日本NCAP的一些经验，用他的话说是中西结合，兼收并蓄。

2006年3月2日上午，中汽中心在北京召开技术交流会，就C-NCAP方案进行说明，并征求行业专家的意见。在张晓龙记忆中，当时奇瑞汽车工程技术研究院被动安全负责人顾镭就如何与国际NCAP接轨提出的建设性意见让人印象深刻。1994-2005年，顾镭为福特汽车效力，是美国知名汽车碰撞安全专家。

“在会上没有人质疑做这件事的目的以及C-NCAP的技术规程。总体看，效果还不错。汽车企业都比较积极，都认为这是件好事，对项目本身没有提出反对意见。这也给我们增添了信心，觉得这事值得做下去。”李维菁说，“但也有担忧，尤其是一些跨国公司，他们担心试验是否专业，是否会影响结果的准确性，从而影响产品销量。”

总结起来，制定2006年版C-NCAP主要考虑2个因素。其一，这套体系一定要建立在中国现有法规基础之上，这是前提条件。

这意味着什么？当时主要实施的国家强制性标准，如GB 11551和GB 20071等强制性碰撞安全标准，是国家对中国新上市汽车产品碰撞安全性能的最基本要求，这些强制性标准以欧盟法规体系为基础。

欧盟法规体系是大多数国家采用的汽车法规体系，日本也是采用的这套法规体系，美国则与其不同。从中国汽车产品需要满足的强制性标准角度考虑，C-NCAP确定了以Euro NCAP作为主要研究对象和参考。

其二，这套体系一定要适合中国国情。

因为评价对象是在中国境内销售和使用的汽车产品，所以要对应中国汽车市场现状和中国消费者驾乘特点进行综合考虑，去研究试验形态、速度设定和评价指标如何制订，因此，在借鉴了欧洲成熟评价体系的基础上又结合中国国情，创新了C-NCAP。

从这两个方面考虑，新车评价规程2006年版在国标基础上，力求为消费者提供更高汽车安全技术产品。通过实施比国标更严格的碰撞试验，在更严苛的碰撞条件下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、胸部和腿部等主要部位的伤害程度，通过评分对试验车辆的安全性进行分级。

犹如暗夜中点亮一束光，C-NCAP 2006年版预示着中国汽车安全更高标准的诞生。由此，中国汽车产业的参与者，从一个无序生长的时代逐渐进化到有章可循的敬畏时代。

时光流逝，但探索从未停止。与全球其他NCAP组织一样，C-NCAP坚持与时俱进，3年一小改、6年一大改，已使中国汽车生产企业完全适应了这种有规律的提升节奏。其中，小改针对评价指标和评价方法，大改侧重试验项目和评价体系。

15年来，它始终如一束光，照亮和引领中国汽车安全技术的快速提升，实现与全球NCAP的全面接轨，某些方面甚至超越或者引领了全球NCAP。

▲2010年1月5日，作为采用2009版规则后的首款试验车型，别克君威进行正面100%碰撞试验

数据有目共睹。C-NCAP已测试车型中驾驶员侧安全带提醒的配置率从62.5%提升到100%；侧面气囊及头部气帘配置率从29.5%提升到76%；自C-NCAP 2009年版引入，ISOFIX［国际标准化组织（儿童安全座椅）固定装置］配置率从70.2%提升到100%，ESC（电子稳定性控制）配置率从42%提升到接近100%。

15年来，C-NCAP一直指引着中国汽车安全性能进步的方向。