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本田型格 or 讴歌INTEGRA 谁才是传承历史的那个？

2021年12月04日 00:19:01

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来源：易车

易车原创 一提到JDM大家都自然而然的想到日本四大“国宝级”跑车——“东瀛战神”日产GTR、“东瀛法拉利”讴歌NSX、“转子狂魔”马自达RX7、“牛魔王”丰田SUPRA。但总的来说在JDM的辉煌时期中，日本汽车制造商更多的是为我们带来平民都够玩的起的性能车，就比如INTEGRA。

INTEGRA在它1985-2006年的生命周期中，22年历史、4代车型，以现在的目光来看，好像并没有那么复杂，但是你要知道本田和讴歌的关系、日本国内和国外市场的关系之后，事情就没有那么简单了，今天就来给大家梳理梳理，这款传奇车型的前世今生。

前身车型：

本田 QUINT（1980-1985年）

和我们一样，万事开头难或者说头三脚难踢，即便是像雅阁ACCORD这样功成名就的车系，也难免有本田1300这样失败的过去，INTEGRA也是一样的，它的前身车型就是1980年2月13日于日本开售的本田QUINT。

本田QUINT的诞生是为了给市场提供一台兼顾实用和运动的车型。它的定位在思域和雅阁ACCORD之间，外观方面采用了五门掀背造型车身。动力方面搭载了1.6L引擎匹配5速MT或者两速半自动变速箱。

天不遂人愿，这台车并没有取得预期的销售成绩，为此本田在一年半之后的1982就为QUINT进行了中期改款，3速HondaMatic变速器取代了之前的变速器，同时在顶配版本上还配备空调、中控锁、电动的车窗和天窗。这次的中期改款车型在1983年进入澳洲市场销售，澳洲市场车型名称为Rover quintet。

即便是这样，本田QUINT的销量依旧感人，在两年后的1985年，INTEGRA初代车型QUINT INTEGRA就闪亮登场了。

初代 INTEGRA（1985-1989年）

代号：代号：DA1-DA4

1985年2月19日，本田在日本市场率先发布了QUINT INTEGRA。名称其中的INTEGRA，来自于英语Integrate，意思为整合或者使其完整。这也就意味着QUINT INTEGRA是一个整合了本田当时所拥有的各项最新科技的车型。

为了更加突出车型运动的定位，在QUINT INTEGRA最初上市的时候是只有三门掀背车型的。并且在日本本土市场，作为一款入门车型，依旧在全系车型上都使用的本田代号ZC的1.6L直列4缸DOHC引擎，这款引擎也拥有着高性能和小型轻量化的美名。与之匹配的是5MT或者3速HondaMatic变速箱。

在1985年10月24日，QUINT INTEGRA迎来了首次改款，除了针对三门版车型进行了配置的增加之外，本田还带来了新的5门版本，与三门版本相比，它的轴距延长了70mm。在动力方面，此前的3速HondaMatic被新的4速HondaMatic替代，自动挡车型的加速性能和燃油经济性得到了明显改善。并且在悬挂方面，5门车还配备了前、后防倾杆。

1986年10月24日，QUINT INTEGRA又推出了四门轿车版本，至此初代INTEGRA成为了整个车型历史中唯一一代拥有三种不同的车体样式的车型。动力方面，四门车型不再只提供高性能的ZC发动机，而是增加了此前在思域CIVIC车系上使用的体积更小、经济性更好的EW型1.5L SOHC 12气门 CVCC发动机。匹配的变速器则包括5MT和4速HondaMatic两种。

在外观方面，QUINT INTEGRA所具备的短前悬和低矮的引擎盖让整车拥有了相当的运动化气息，特别是出现了经典的跳灯设计。在车内，低位置设计的仪表台遮阳板，给驾驶者提供开阔明亮的视野。同时仪表则采用大型化设计，保证在激烈操作中读取信息的便捷性。

因为本田一直以来的MM理念，QUINT INTEGRA虽然外观的运动气息十足，但它还拥有极大的内饰空间，特别是后排采用可折叠收纳的座椅，在收起后排座椅后，它可以提供431L的行李箱空间。

在欧洲市场，因为QUINT INTEGRA瞄准的只是低端市场，所以只有搭载1.5L发动机的五门掀背车型可以选择，并且在有些配置车型上，没有电动车窗也没有空调甚至保险杠都没有喷漆，所以在欧洲市场对于初代INTEGRA没有美国市场好。除此之外，在澳洲市场的五门掀背车型则被贴上了Rover 416i的标签进行销售。

初代ACURA INTEGRA（1986-1989年）

而在海外市场中，1986年，初代INTEGRA则作为本田的高端豪华品牌ACURA的第二款车型上市销售。这也就是最初的ACURA INTEGRA，但是ACURA INTEGRA在北美只提供3门和5门的1.6L引擎版本，并且这台车使用的引擎和QUINT INTEGRA的引擎也是不同的，ACURA INTEGRA引擎代号为D16A1，而不是QUINT INTEGRA上的ZC。

即便同样是引擎代号为D16A1的发动机，因为气门盖颜色不同，1986 -1987 年间的发动机被称为“Browntop”。而 1988 - 1989 年间的发动机被称为“Blacktop”。后者对发动机内部构件进行优化，达到了5匹马力的提升。

由于ACURA品牌诞生之初，现在大家熟悉的的ACURA标志还没有诞生，所以和同时期的ACURA LEGEND类似，最初期的ACURA INTEGRA也是车体前后无LOGO的。

另外，因为受到了加州更严格的尾气排放规制的限制，初代ACURA INTEGRA比日本市场销售的的QUINT INTEGRA的1.6L车型动力略微偏低。但即便是这样，初代ACURA INTEGRA凭借出色的造型设计以及道路驾驶性能依旧广受北美主流的汽车媒体的赞誉。

初代INTEGRA销量：

截止1989年4月，QUINT INTEGRA在日本的销量为144814台，全球累计销售量接近228000台，除了日本销量之外，剩余绝大多数在北美地区售出。

第二代INTEGRA（1989-1993年）

代号：DA5-DA9, DB1-DB2

在说第二代INTEGRA之前，不得不跟大家先提一件大事记，那就是1989年4月19日，本田发布了史上首台搭载VTEC技术的引擎——代号为B16A的1.6L 自然吸气发动机。这台发动机具备同时代的涡轮增压发动机所不具备的中低速响应性。同时这台发动机还实现了100ps/L的高升功率。

之后随之而来的就是第二代的INTEGRA，从这代车型起，名称中去掉了过去的QUINT前缀，直接改为INTEGRA。而和初代INTEGRA不同，新车仅提供3门Coupe版本和4门硬顶两种车身样式。

搭载使用DOHC VTEC技术的B16A发动机车型有两个版本XSi和RSi，匹配5MT或者4AT变速箱。RSi作为基础版本只提供3门Coupe版本，配置方面也更少，并且没有电动车窗和后扰流板，拥有更轻的车身。而高配的XSi版本车型则配备了天窗、空调和ABS。

另外，1.6L DOHC VTEC发动机匹配5速手动变速箱的车型最大功率160匹，4AT车型则考虑到成熟最大扭矩和耐久性，最大功率为150匹。同时XSi版本车型的零百加速成绩达到7.2秒

第二代INTEGREA还提供1.6L SOHC PGM-FI的ZC型发动机版本车型，不论匹配5MT还是4AT变速箱，最大功率均为120ps。另外1.6L SOHC双化油器版本车型，不论是匹配5MT还是4AT变速箱，最大功率均为105匹。

1991年10月17日，本田发布了第二代INTEGREA的中期改款车型，在此次改款中在4门硬顶车型车中增加了一个使用代号为B18B的1.8L DOHC自然吸气引擎，最大马力为140匹并且只提供4AT变速箱，没有5MT版本。也是在这次改款中，搭载B16A发动机的手动挡车型最大功率提升到了170匹，自动挡车型的最大功率提升到了155匹。

第二代 ACURA INTEGRA

作为和日本本土市场同样重要的北美市场，第二代INTEGREA依旧以ACURA INTEGRA的名称进行销售。第二代ACURA INTEGRA提供包括代号为B18B的1.8L DOHC自然吸气引擎和ZC型两种，匹配的变速器则和日本一样，有5MT和4AT两种。

1992年5月，本田为北美市场的ACURA INTEGRA追加了GS-R版本。这一版本也是第二代INTEGRA在北美市场中定位最高的车型，采用了代号为B17A1的1.7L DOHC VTEC发动机。它是在日本市场专用的B16A型发动机基础上，略微增加了一些活塞行程，并且降低了压缩比。这些改动让B17A1能适应北美市场更低的燃料辛烷值的要求。B17A1型引擎的最大功率为162匹，匹配5MT变速器，并不提供AT版本。

ACURA INTEGRA GS-R版本在北美作为1992款和1993款累计售出过4825台，其中美国市场3968台，相比较于北美市场同期十数万台的销量，GS-R版本只占极少的比例。因此，到今天没有经过改装的、车况良好的ACURA INTEGRA GS-R往往能在北美的二手车拍卖中拍出非常高的价格。

第二代INTEGRA销量：

第二代INTEGRA拥有首款搭载VTEC发动机车型的光环。并且这个时候的日本正处于泡沫经济的顶峰，对于这样的运动车型有极大的需求，这也让让第二代INTEGRA成为了历史车型中累计销量最大的一代INTEGRA，仅日本市场的就达到263576台。

第三代INTEGRA（1993-2001年）

代号：DB6-DB9, DC1-DC2, DC4

1993年5月20日，本田发布了第三代INTEGRA的3门版本，随后不久的7月22日，发布了其4门版本。诞生之初的第三代INTEGRA最显而易见的改变是头灯使用了独立圆形4灯设计。相比先代使用的宽形大灯，新的大灯带来了30%的可视范围提升和更好的对向车防眩光效果等等。但这个造型在日本市场并不受欢迎，因此约两年之后的1995年8月24日的首次MMC中期改款时，把绝大多数版本的头灯被改回了类似先代的宽形前灯设计。

不过由于这一造型在北美、澳洲等海外市场并未受到广泛恶评，因此除了日本市场中的车型之外，在进行首次中期改款后依旧保留了最初的头灯设计，只是车尾等部位有较为明显的改动。

第三代INTEGRA中3门版本车型中基础版本依旧搭载最大功率120匹的1.6L SOHC PGM-FI的ZC型发动机，并且首次发布了四驱车型。高配版本则搭载了最新开发的最大功率145匹的1.8L DOHC VTEC的B18C型发动机。两台发动机都匹配5MT或者4AT变速箱。

新开发的B18C型发动机结合使用了可变双进气歧管和VTEC，从而实现了全转速区域的高功率和高扭矩，短进气歧管和长进气歧管的切换被设定在5800rpm、VTEC的切换被设定在4400rpm。实现了发动机在低转速时的爆发力、中段转速的响应性以及高转速时最大功率兼具的特点。

1995年8月24日，本田发布了第三代INTEGRA的中期改款车型。因为日益严苛的排放法规，这次中期改款取消了使用双化油器的ZC型发动机和使用B18B型引擎的版本车型。其实，这次中期改款还推出了第三代INTEGRA 的TYPE R版本，这是继续NSX TYPE R之后本田发布的第二款TYPE R车型，也是本田历史上首款前置前驱的TYPE R。INTEGRA TYPE R借助于本田源自于F1赛车上的技术，从动力、操控等方面，对普通的第三代INTEGRA进行了全方位的提升。和基础版本一样，INTEGRA TYPE R也包括3门和4门两种版本。

其采用了B18C型 DOHC VTEC TYPE R专用发动机，这台发动机，为在普通的B18C型发动机基础上实现更高的转速范围和更大的功率、扭矩。最高转速达到了8400rpm，最大功率达到了200匹，值得一提的是，这台发动机活塞最大往复速度甚至高于同时代F1引擎的水平。

INTEGRA TYPE R使用了当时普利司通的高抓地力轮胎RE010为基础开发的专用配方的型号，尺寸则为和基础型号相同的195/55 R15，轮圈则采用专用的轻量化设计，每个轮圈相较之于基础型号降低了1.3kg。

此外，前排座椅采用了RECARO的SR-II，在三门车型上还可以选择红色。换挡把使用短行程设计，头部采用钛合金材质。仪表盘也采用了专用样式，特别是辨识度极高的黄色指针和碳纤维样式的面板。

1998年1月29日，第三代INTEGRA则进行了其第三次中期改款， ABS和前后排座椅安全气囊成为全系车型的标配。造型上，大灯、尾灯和保险杠等部分也进行了一些变动。

相较之于普通版本，此次中期改款中改良之处更多的是TYPE R。为对应动力性能的改善，在操控方面，使用了更大盘径的刹车盘来提升制动力；同时轮圈尺寸更换为16英寸，轮胎尺寸也随之增加为215/45 ZR16。

另外，这个时候还推出了INTEGRA TYPE R Race Base版本，通过对于配置的降低，让这台车的重量比同时期的TYPE R版本轻30kg，仅有1070kg，价格也略低一些。

在1999年7月29日的第四次中期改款中TYPE R的三门版本车型还增加了Sunlight Yellow涂装，座椅也增加了与之相协调的黄色可选。另外，中控台上增加了表示车辆制造顺序的徽章。

除在日本和北美之外，第三代INTEGRA还曾正式出口到澳大利亚、新西兰、英国和欧洲其他少部分地区、我国港澳地区等地。其中，在澳大利亚、新西兰和英国市场，本田也曾正式提供过TYPE R版本。这些日本之外的市场的INTEGRA TYPE-R基本都因为因为受限于当地的排放规则，它们的最大功率都比日本本土销售车辆略低一点。

在销量方面，由于日本泡沫经济的崩坏以及日本市场对于SUV车型的热捧，导致市场对于INTEGRA这类Coupe运动车型的需求降低。这也让第三代INTEGRA的的销量不如前代车型。但是由于TYPE R版本车型的加入，它在车迷心中的地位是非常高的。

第三代ACURA INTEGRA

同样在海外市场，第三代INTEGRA依旧用ACURA INTEGRA的名称销售，凭借之前两代车型所树立的良好形象，以及自身强大的产品力，第三代ACURA INTEGRA在北美顾客当中享有相当好的口碑。

虽然在美国市场第三代ACURA INTEGRA的销量同样受到SUV车型的影响，但是其程度却远远小于日本本土市场。且由于存在了先后8年，累计销量是历代INTEGRA中在美国市场最大的。

TYPE R版本车型也以ACURA INTEGRA TYPE R的身份来到过北美市场，这也是ACURA品牌迄今为止唯一一次使用TYPE R名称。

第四代INTEGRA（2001-2007年）

代号： DC5

2001年6月，第三代INTEGRA停产，次月，本田就发布了第四代INTEGRA。和前代车型相比，第四代INTEGRA最明显的改变就是不再提供种类繁多的版本。仅提供普通版本的INTEGRA iS和高性能化的INTEGRA TYPE R两个版本。

外观设计上，第四代INTEGRA一改此前历代INTEGRA有大量玻璃表面的风格，打造了具有厚重感的新造型。新造型让整车的风阻系数更低。TYPE R版本则和以往相同，额外增加了包括标志性的大型尾部扰流翼。

但是这些都不重要，最关键的是第四代INTEGRA的发动机一律采用了全新开发的K20A型2.0L直列4缸DOHC i-VTEC发动机。因为这台被大家熟知的红头发动机，把这台车推上了INTEGRA车型历史的巅峰

其中普通版本车型最大功率提升到了160匹。而TYPE R上搭载的发动机，可以实现最高8400rpm的转速。最大功率达到223匹。而值得一提的是，虽然采用了相当多的强化措施，新的INTEGRA TYPE R专用型的K20A型发动机，比起旧的TYPE R专用的B18C型发动机依旧轻了约10kg。

在变速箱方面，第四代INTEGRA两个版本分别使用的全新研发的三种变速器，分别是普通版本上搭载的的5MT和5AT变速箱以及搭载在INTEGRA TYPE R上的的6MT变速箱。但当时最有争议的还是第四代INTEGRA TYPE R把前悬挂从双叉臂更换为了麦弗逊。

另外，前制动系统为本田首次和Brembo共同开发的对向4活塞铝合金卡钳搭配专用制动皮。另外，TYPE R版本轮胎从普通版标准装备的195/65 R15改为普利司通提供的专用配方的215/45 R17尺寸轮胎。

第四代ACURA RSX

因为ACURA品牌要推广新的字母命名的方式，INTEGRA车型变更为ACURA RSX或者ACURA RSX TYPE-S，前者基本与普通版INTEGRA类似，后者与INTEGRA TYPE R的区别还是比较大的，但和面向澳洲等地的INTEGRA TYPE R基本类似。但由于北美市场顾客的偏好，ACURA RSX的舒适性和利便性配置比日本本土销售车型还要丰富，但这也意味着ACURA RSX有更大的车重。

ACURA RSX使用的引擎是160匹的K20A3型，可匹配的变速器包括5MT或者5AT；RSX TYPE S前期使用的是200匹的K20A2型，后期改为210匹的K20Z1型，可匹配的变速箱是6MT。另外，RSX TYPE S还有一个A-Spec Performance选装包可供选择。

虽然第四代INTEGRA在日本本土市场的销售遭受了比较大的下滑，但是在北美市场，由于人们对于运动车型的需求基本没有太大变化，而且排放法规也比日本更宽松一些。所以ACURA RSX在北美市场的销量要远大于日本本土市场的第四代INTEGRA。

2006年4月，本田宣布由于需求低迷等原因，停产第四代 INTEGRA，此后仅销售库存车，但此后因车迷们获知停产消息后带来的额外需求，停产被延后，至同年夏，追加生产了最后的约150台。与此同时，面向北美市场的RSX也在同年夏天停产。

广州本田型格INTEGRA（2021年）

可能是INTEGRA的历史过于久远，除了一些JDM粉之外，我们的消费者几乎对于这款车型没有任何记忆，即便是对INTEGRA TYPE R的了解程度甚至还不如思域TYPE R。这一特点在广汽本田看来无疑是最诱人的，对于普通消费者来说，这是一台对标隔壁东风本田思域的全新车型。对于本田粉甚至是JDM粉来说，INTEGRA这个名字太有情怀了。

但是经过我们上文的梳理，不难看出，不管是哪一代INTEGRA，手动变速箱和高功率发动机都是主旋律，广汽本田型格只要满足一点都可以让消费者买单，但是从已经亮相的顶配车型来看，搭载的1.5T发动机134kW，高功率可以说基本上没戏了，就看它会不会在12月16号上市的时候发布手动版本了。

其实，两门不两门的，外观不外观的都不重要，毕竟历史上第一代INTEGRA也推出过轿车版本。但还有一个先决条件，那就是INTEGRA前几代都是全球车型，第五代的型格INTEGRA则是广汽本田推出的双子星战略的产物，可能这才是让广大JDM粉最不同意广汽本田型格是印象中那台INTEGRA的地方吧。

ACURA INTEGRA

2021年11月12日，绝对是INTEGRA粉丝心中最难忘的一天，因为讴歌在发布了全新一代INTEGRA的原型车。虽然说是原型车，但是基本上和量产车差不太多了。刚刚我们说过INTEGRA的两大要素手动变速箱和高功率发动机，虽然同样是1.5T发动机，但是还没有具体的性能参数曝光，还是让人有所期待的。最主要的是，手动版本已经是板上钉钉的事儿了。

在命名方面，讴歌没有像第四代车型那样执着于自己的字母命名方式，而是在尾部标识和车身侧面拉花上都有INTEGRA的字样。而在外观方面， INTEGRA最经典的四门轿跑的造型似乎也比广本的型格更有传承历史的味道。想想现在北美市场更加宽松的排放条件和对运动车型的追捧程度，推出TYPE-S版本也不是完全不可能的。

讴歌这台全新一代的INTEGRA，为什么没有采用自己RSX的命名方式呢？我觉得本田可能真的是要将本田INTEGRA和讴歌Integra合归一处了。因为不论是排放条件还是车型受欢迎程度，北美市场作为最后硕果仅存的地区，第五代 ACURA INTEGRA肩负起的不仅仅是第四代ACURA RSX的复兴，更是INTEGRA的全球市场萎缩之后，维持整个车系最后的伊甸园的重任。