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凯越321RR自亮相以来备受瞩目，整车外观犀利运动得到很多车友的认可，账面数据也在国内同级车型中名列前茅。我们用凯越321RR跑了上百公里的公路和山路，而且还在赛道榨取它的极限，发现它竟然可以用2.598W的价格，让我体验到4W多进口车的骑行乐趣。

在凯越321RR身上你看不到知名品牌的配件，甚至可以用普通来形容它这一身装备。但就是这一身普通的白字装备，经过凯越总经理张雪的调校之后，却有了媲美装配蓝字装备车型的能力，着实让我感到惊讶。

整车座高790mm，这个高度比较适中，兼顾公路骑行的同时又具备一定的运动表现。而且座垫的收窄设计也很好，提供不错的夹紧度。骑行三角没有想象中的激进，在公路和山路的体验中，并没有让我感到不适。但座垫有一个上翘的角度，在高速重刹的时候，会有些滑。

321RR原厂脚踏位置较高，有着较大的倾角极限。对于普通摩友来说，想体验赛道骑行，凯越321RR无需多余改装，就可以开开心心的玩耍一整天。

321RR搭载的这具322cc并列双缸发动机让人印象很深，可在10500rpm输出29kW最大功率，9000rpm爆发28N·m最大扭矩，而它的整备质量只有151kg。整体感受较之前的街车版321R来讲，低扭不是太丰盈，但高转表现让人兴奋。就算是笔者这样的大体重，也能轻松跑到130km/h，不过在大直道时还是会被体重较轻的车手海放。

全新的321RR散热系统做了全新设计，较之前的街车版321R提升了大约15%的散热效率，我们在赛道中全程是低挡高转的工作状态，水温并没有较大的起伏，一直处于正常的范围。

制动方面配备了前320mm的浮动单盘，配航特直栓卡钳，后制动为240mm单盘配单向双活塞卡钳。由于是新车的缘故，刹车片与制动盘并没有达到最佳的磨合状态，在最初的几十公里骑行中，总有种抱不住盘的感觉。但在第二天的赛道体验中，由于前一天的充分磨合，制动表现在力度、手感上都有了很大提升，满足日常骑行绰绰有余，但应对更为激烈的赛道竞速还差一点。

321RR的ABS系统可单独手动关闭，这对于喜欢下赛道的车友来说很方便，省去了拔ABS保险的操作。值得注意的是，当关闭ABS之后，如果您关掉整车电源，再重新启动车辆，那ABS系统会默认为开启状态，这样设计虽说每次启动车辆时都要重新调整模式，跑赛道会有些麻烦，但对于日常骑行来说会更安心。

2.598W的普版和2.698W的刀锋版都标配了滑动离合，整体感觉轻盈，挂挡质感清晰。两个版本最主要的区别就是仪表，刀锋版配备了带有人机互联系统化的TFT仪表，可实现全屏导航。而且刀锋版手把按键布局也更合理，普版的按键总是按错喇叭。

321RR采用后单摇臂的配置，不仅外观加分，在操控上也有很大帮助。原厂配备的渝安减震虽不是大牌，但经过调校匹配之后，呈现出很好的运动性能，弯中的支撑性很足，完成一些过分的动作也不是问题，但在日常骑行时会感觉有些硬，好在这套减震压缩回弹阻尼全可调，大家可以根据自己的体重以及骑行场景进行调节，满足自己的需求。

体现操控的另一个方面就是轮胎，321RR原厂配备了一套CST正新的S3轮胎，整体表现抓地力很足而且升温很快，赛道体验中给我很强的信心。

细节毛茬

321RR整体表现很好，但也有提升空间，在整体做工的细腻程度上和进口车还有一定差距。再有就是离合手把不可调，手小的骑士会有点不便。

再有就是供货能力了，目前各地经销商反应，订单已经应接不暇，321RR却始终跟不上订单的速度，最快也要等好几个月才能见到车。

至于大家最关心的耐久度，从目前我们这两天的公路、山路以及赛道极限试驾来看，没有发现问题后续我们拿到长测车再为大家试试。

CBR250RR

对标目前热门的大牌小跑车，像还没正式进入国内的本田CBR250RR和最近刷屏的雅马哈R3。

YAMAHA R3

这两台车不可否认全是小跑车中的经典之作，在动力、操控、做工以及品控等方面都有着很好的口碑。同时它们的售价也不便宜，像雅马哈R3就达到了4.68W。而凯越321RR在动力方面和它们不相上下，但售价却低了很多，同时经过体验发现321RR的操控也是可圈可点。

凯越321RR让我对好车的标准有了一个全新的认知，大牌配件固然重要，但细致的调校和精准的匹配更重要。如果您预算有限，同时又向往速度激情凯越321RR可以去试一试，骑过之后相信您会对国产车有个全新的认识。如果您预算充足，并且对赛道有更进一步的追求，进口大牌也是不错的选择。

目前国产摩托车虽然有了长足进步，但和那些进口老牌摩企相比，还有一定距离。不过这个距离随着国内工业技术的发展，正在以肉眼可见的速度缩短。凯越321RR虽不是那么完美，也确实和进口同级大牌有差距，但它的售价摆在那里，让广大车友用更少的钱，体验更多驾驭乐趣，我个人觉得这挺好的。