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拥有真正知识产权的长城3.0T+9AT动力架构正式下线，在碳中和全面运营的时代中，依然有中流砥柱企业愿意在大排量引擎上耗费精力，这标志着，中国品牌在多条线路上的研发投入，也从未减少。

日前，长城超级动力总成在永川下线，首套动力架构将会装备在坦克500上。

​数据方面，代号为6Z30的3.0T发动机为V型布局，其最大扭矩可以在配备48V轻混电机的情况下，实现550牛米最大扭矩，无48V轻混电机的情况下， 其拥有260kW最大功率以及500牛米最大扭矩。

因为排量较大同时拥有涡轮增压的优势，让其在低转速情况下能够拥有很好的动力表现，1000转输出340牛米扭矩，保证了强势的低速脱困能力。

技术层面，长城装备了双VGT增压技术，保证同排量下最大的扭矩表现，此外其采用的双喷射技术，保证低速下的可靠性、高速下的燃油消耗表现以及动力输出能力。

​目前这个时代，还能有大排量发动机的出现，属实不易。

相比于内燃机，电机拥有更绝对意义上的设计优势以及可靠性优势，目前主流的电机能够轻松做到万转转速，同时还能做到轻松突破400牛米的表现。

比如说单电机的特斯拉Model3，一台电机扭矩就能突破400牛米，双电机的车型扭矩突破700牛米不是问题。

​相比于内燃机，电机自重更小，同时占用空间更小，尤为关键的是在这个配套完善的市场中，电机的采购成本更低，同时可靠性更好。

尤为重要的是，电机服务的是新能源市场，在这个双积分以及碳中和压力下，电机的未来优势以及现有的种种优势，都让大量的企业，开始放弃内燃机。

本田、奥迪等企业都已经开始放弃内燃机了，制定出明确的内燃机发展方向，显然，对于大量的企业来说，在碳中和的压力下，让他们已经放缓了内燃机的研发速度。

​中国企业更不用说，在大排量需求本身就小，生产、设计难度本来就大的情况下，3.0L以上引擎的研发、设计开始放缓，毕竟匹配变速箱是一件非常复杂而且系统的工程。

长城有需要，所以针对大排量引擎做出了多项优化。

为了让越野事业更好​的​进行，大排量发动机是核心，碳中和是一个整体的大方向，但细分市场终究有其独立的发展方向，硬派越野车市场不可能用电机与电池的组合来拉动市场，大排量内燃机依然必不可少。

​长城拥有更好的技术储备，更出色的生产工艺以及更丰富的经验，对于长城来说，大排量发动机的生产、设计是一种精神上的推动，也是一种核心的技术储备。

跨国企业放弃大排量内燃机的生产，是因为他们已经拥有出色的技术储备，但这不代表中国自主品牌能够放弃，毕竟丰田、大众放弃大排量引擎，他们依然有主流的引擎可以装备在硬派越野车上。

中国企业放弃，基本上等于放弃了硬派越野车市场，将这个市场拱手于人，意味着中国消费者未来不可能入手性价比较高、实力较强的中国车。

​有竞争才会有角逐，中国品牌的强势依然不可少，6Z30引擎的出现，意味着长城拥有出色的技术储备，来运营大排量硬派越野车市场。

同时也意味着，在运营新能源市场的时候，这家企业还有精力来研发其它项目，研发的团队以及研发优秀产品的速度，值得思考。