凤凰网汽车

作者 |王一萍

编辑 |王鑫

12月2日，在中国电动汽车百人会2021年度媒体沟通会上，中国科学院院士、清华大学车辆与运载学院教授、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高以《推动新能源汽车可持续增长》为题，围绕新能源汽车发展及电池、氢能等话题发表了自己的相关见解。

在欧阳明高看来，今年中国新能源汽车销量预计达到330万辆，明年为500万辆；同时，合资车企明后年将集体发力，未来5-10年后，汽车行业面临大洗牌；目前电动汽车产业已发展到爆发节点，氢燃料电池技术突破的节点将比动力电池晚十多年。

在当下中国汽车的发展中，实现碳中和、碳达峰是行业的主要发展目标。基于此，新能源汽车、氢燃料汽车的推广及相关技术的研究使用成为行业及车企近几年的重要任务。此次，汽车预言家将通过欧阳明高的发言实录具体解析新能源汽车面对的发展形势。

新能源汽车发展的五大现象

1、新能源汽车销量和渗透率2021年逐月快速提升，新能源汽车市场化进入爆发式增长新阶段。据汽车工业协会数据显示，1-10月新能源汽车销量已经超过250万辆。预计11月份可能接近300万，今年总体约在330万左右。

2、电动车电池技术持续改进和成本下降，电池系统的结构设计持续创新，比如刀片电池、C2P等大规模应用，磷酸铁锂电池大规模装备轿车。

3、新能源汽车车型全面覆盖各个乘用车级别，产品结构上出现“两头挤”现象。微型车已经基本被电动车占领，豪华车也基本由电动车主导，中级主流轿车多为插电式电动车。

4、补贴对消费的作用正在逐步消退，基于市场消费的私人购车比例已经上升到约75%。据了解，明年新能源汽车财政部补贴即将退下来，虽然非补贴性的支持还会存在，继续保留一些，但对于新能源汽车市场而言，明年算是转折的一年。

5、全球电动汽车进入陡峭增长期。今年1-10月全球广义新能源乘用车销量达到 702 万台，中国新能源乘用车世界份额占比 51%。根据S型增长曲线的经验判断，全球汽车电动化已突破临界点。在2022年，中国新能源汽车销量预计增长到500万辆，市场占有率在20%以上。

新能源汽车的技术趋势

千公里续航和智能滑板底盘

6、千公里续航

对于一辆电动汽车而言，在拥有一千公里续航的同时还能在几分钟充满电，且产品安全、成本低，这不可能。对于一千公里续航，只要市场有需求，技术上是完全可以做到的。但从生产销售的角度看，这可能是豪华电动汽车的发展趋势。实现一千公里续航需要的成本是比较高，只能是豪华汽车产品才有实现的可能。

7、智能滑板底盘

电动化整车平台可分为三种：第一种是借鉴燃油车平台概念，并没有一个完整的底盘，采用的是承载式车身。第二种是一个扁平式底盘，但采用半承载式车身。第三种是完全的滑板底盘，可以承受碰撞，采用非承载式车身，车身可以做得很轻，采用各种轻量化材料。底盘不变，可以方便地做成各种车型。

智能滑板底盘技术是多年演变的结果，这代表了汽车技术的发展趋势。尤其现在电池系统做得越来越扁平，电机比功率越来越高，电机/逆变器/驱动轴三合一用得越来越多，可以实现真正的滑板式底盘平台。滑板式底盘平台配合智能化主动避撞，碰撞次数越来越少，车身可以做得越来越轻，车型开发周期变短，个性化非常强，这将给汽车的设计制造带来一场革命。

2030年新能源汽车面临大洗牌

8、按照汽车市场当下的发展趋势，合资企业将会在明后年集体发力，2023年中外品牌新能源汽车的竞争将进入激烈期。未来五年将是一个窗口期，市场高速增长，竞争持续激烈，5-10年则会有一次企业大洗牌。

9、从核心技术看，国产品牌是有实力的。首先是电池技术，电池占到电动汽车技术含量的60%，目前这一代电池技术中国是占主导地位的。

10、从供应链看，我国动力电池产业链完整，全球70%的电池产能在中国，产品供应全球。近期芯片供应成为了卡脖子问题，其实汽车芯片只占全部芯片的10%左右，目前主要还是周期性供需失衡问题，且汽车对芯片集成度要求低于手机等产品，从中期看，我国自主技术不难解决新能源汽车芯片问题。

11、从整车品牌看，电动汽车爆发之后对老品牌是一种挑战，对新品牌是一个机遇。虽然国外老品牌的认知要更好一些，但由于新造车势力这几年的蓬勃发展，在品牌形象方面创出了中国新能源汽车自主品牌的一片新天地，自主品牌的升级比我们预想的要好很多。有预测说，2030年中国市场中国品牌会占到60%。

动力电池的可持续发展

12、动力电池装机量快速增加

数据显示，2021年1-9月份共装车0.92亿千瓦时电池，全年预计1.5亿千瓦时左右。预计2025年在6亿千瓦时左右，2030年在15~20亿千瓦时之间。国外机构基于2030年全球5500万辆电动汽车年销量的激进预测，给出的全球2030年汽车动力电池的年装车量结果是50亿千瓦时，而保守的预测结果是30亿千瓦时。基于电动汽车保有量可以预测中国车载电池的总保有量，预计2025年就会超过20亿千瓦时，2030年会超过70亿千瓦时，2035年会超过150亿千瓦时。

据统计中国动力电池规划产能2023年达10亿千瓦时，2025年接近25亿千瓦时。当然规划产能会大于动力电池的年产量，同时年产量中除了新能源汽车电池外还有储能电池等一系列其它用途，我们估计2025年电池总出货量在10亿千瓦时左右。

13、上游材料价格周期性上涨

资料显示，全球锂资源经济可采储量为2100万吨，如果按三元811电池材料体系算，可以生产电池2000亿千瓦时。按平均一辆车100千瓦时算，可以制造20亿辆电动汽车。在钴资源上，经济可开采储量为710万吨，只能做950亿千瓦时。

除了稀有金属资源存量的问题外，其分布也是不均匀的，锂矿的3/4在澳大利亚、智利、阿根廷，钴矿的2/3是依赖于非洲的刚果金，镍矿的一半依赖于印尼和俄罗斯。基于此，电动汽车的发展在稀缺金属资源上还存在较大的压力，作用到汽车生产上，则会引起生产成本的增加。

14、电池回收减少碳排放

从电池全生命周期减排的潜力看，在现有电力结构下，物理回收减排超过50%；湿法回收减排32%；火法回收减排3.5%。随着绿电比例的提升，2030电力结构背景下碳排放再降低12%；2050电网深度脱碳背景下，碳排放再降低75%；100%绿电可以实现电池生产制造全生命周期近零排放。

从回收的角度看，2025年中国需要回收和梯次利用的电池总量就将达到1.25亿千瓦时。电动汽车退役电池要通过精确的电池剩余电量测试，进行分选。然后分门别类进行修复、梯次利用和材料回收再生。

从电池产业可持续发展角度看，现有的锂离子电池包括固液混合的锂离子电池在2030年前将占绝对主导地位。第一代全固态电池产业化占市场比例接近1%的时间点可能在2030年左右。2035年之后，新一代固态电池，钾、镁、钠、锂-硫等各类电池会进入市场。到2050年，液态锂离子电池有可能减少到大约20%。

15、电动车快充需要两大前提条件

当下长续航的电动汽车越来越多，其搭载大多都是搭载高比能量的能量型动力电池，这些电池要实现超快充电相对较难。为此，电池本身要具备快充能力，即比较高的峰值充电倍率。同时，还需要采用储能电池放电以达到350千瓦的高功率以减轻电网负荷，这样才能便于超快充电。

为了挖掘动力电池本身的快充潜力，用户在充电时要选择超快充电区间和幅度。研究表明比较合适的充电区间是在电量低到一半以下，5分钟充1/3的电量，而不是充满，充满会遇到很多问题，安全问题、寿命问题、发热问题等等，超快充电应当主要用在高速公路应急补电。

基于储能电池放电的超级快充其储能电池目前有两种解决办法，一是直接带储能的充电站，但成本偏高。二是跟换电结合，因为换电本身就有很多电池是备用的，备用电池就可以做储能电池。

据统计，目前家用电动汽车充电量的75%是通过慢充获得的，而慢充主要是在家里慢充。随着电动车数量快速增加，慢充会给电力负荷带来很大压力。所以，无序充电的时代即将结束，即将进入有序充电阶段，那时会有后台来管理充电，通过电价机制把充电调整到电力负荷低谷区间。

氢燃料电池技术比动力电池晚了十余年

16、目前，氢燃料电池汽车已经进入大规模商业示范阶段。财政部等5部委开展的氢燃料电池汽车示范工程已经启动，将在示范城市群开始以燃料电池商用车为主体的多元场景商业化示范。中国氢燃料电池汽车技术路线图的原规划是，2025年氢燃料电池汽车保有量发展到5~10万辆，2030-2035年间保有量增加到80~100万辆。当然，这个还是以商用车为主体。

燃料电池乘用车要与纯电动轿车竞争是不太可能的，现在纯电动轿车市场呈现爆发态势，中长期不太可能改变为氢燃料电池轿车，但局部市场还是有的。总的看，氢能燃料电池汽车关键的决定期是未来五年，2025年就可以做出很明确的判断。

17、氢能燃料电池汽车不仅需要燃料电池，还有氢能的制、储、运、加以及车载储氢。因此，在氢能发展的大战略上，第一，要清洁低碳、主攻绿氢、牢记发展氢能的初心使命。从碳中和与新能源革命的角度，可再生能源的载体就是电和氢。电与氢在动力和储能应用方面是互补的。在绿氢方面，我国有很大的潜力，燃料电池也有很大的拉动作用，它会拉动绿氢制造设备及电解槽技术的发展。

第二，要创新引领、自立自强，实现氢能科技的新突破。氢能与燃料电池跟电能与动力电池不一样，链条很长，难点很多，我们急需要制氢、储氢、运氢、加氢、车载储氢、燃料电池动力、氢储能系统全链条技术取得新突破。

第三，市场主导，政府引导，遵循新兴产业发展规律。不能完全靠政府，政府不可能像补贴纯电动车那样进行全面补贴，只能选择重点。氢能产业发展会跟纯电动汽车产业发展是类似的，孕育期到导入期、成长期再到爆发式增长期，要经历一个艰难的过程。氢能汽车比纯电动汽车晚大概十多年，目前是产品导入期，即将进入成本快速下降的产业成长期。