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电动车续航太虚,厂家表示:不是我的锅

2021年12月08日 14:56:01
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来源:汽车洋葱圈

Hello,大家好!

电动车啊,它绕不开续航。每次一有新的电车发布,相关新闻的评论区里就一片“虚”声,充满了各种关于续航里程应该打几折的讨论。

但凡聊到新能源车,别管厂家官宣续航是多少,也别管是NEDC还是CLTC,哪怕是海外的WLTP和EPA,在消费者眼里,一律先打八折……

不过这时候,厂家可以理直气壮的甩锅:我们可是按照有关部门规定的标准测出来的续航,可不是我们厂家虚标。

所以,是测试方法出问题了吗?

太长不看版

1. 续航虚到底应该谁背锅?

虽然厂商有前科,但落后的NEDC测试流程最该背锅。

2. 这么多续航标准谁更靠谱?

NEDC:应该淘汰的老旧欧洲标准,作为参考打八折

EPA:美国标准,比较严,建议乘以1.1

WLTP:全新欧洲标准,较为接近日常水平

CLTC:对电车来说更虚了,作为参考打七五折

续航虚

到底是谁的锅

先抛结论:目前来看。测试流程是最该背锅的。

也怪不得大家多疑,在NEDC这一概念普及之前,有更为蛮荒的时代。各家厂商普遍用国标等速60km/h续航大放卫星,更有甚者,还有用更模糊的“低速续航”“最大续航”来做宣传,这一阶段的锅确实需要扣到厂商头上。

这种等速续航里程,就曾被理想的创始人李想在微博上怒喷过:

有人还记得车和家吗

在当时厂商各种吹牛逼的情况下,推广NEDC续航这一概念,至少让我们有了个大致靠谱的参考标准。

可以参考等速续航对比NEDC虚了多少

当然,现在再看NEDC续航,已经是“虚”的代名词。甚至消费者总结出了一系列充满民间智慧的规律:夏天开空调续航要打8折、冬天天冷要打7折、上了高速要5折……反正没什么不需要打折的环境,要想达到官宣的续航里程,需要的是天时地利人和。

很多新势力还贴心的准备了续航计算器

大家都知道NEDC虚,期待着历时数年研究,号称更为严苛的CLTC。如今CLTC发布后,不少车企都主动开始主动宣传CLTC测定的续航了。这倒不是车企良心发现,而是这号称更严苛的CLTC续航数据,反而更长了!更虚了!

特斯拉Model 3 NEDC续航605km

换成CLTC工况,续航就变成了675km

从现在开始,这个续航虚的锅还就得标准来背了。那么NEDC为什么虚?CLTC理应更先进,为什么更虚了?我们先来说说:这些续航测试的方法是怎么来的?

续航是怎么测出来的

续航测试,就是跑到死

没错,无论是什么测试方法,最基础的原理是都是从满电跑到彻底没有电。备受诟病的等速60km/h续航测试法,就是限定一个速度跑到地老天荒。但这样的开法,和实际用车肯定是天差地别。

因而,目前普遍的测试方法是,将驾驶中加速、减速、匀速行驶、怠速等一系列种种情况,总结成一个测试的工况。测试的车辆,就是不断重复这样的工况循环,直到电量耗尽。这些循环工况测试法就是我们常说的NEDC、EPA、CLTC等。

目前这些测试都不是在真实道路上进行的,虽然各种测试法的说明里都曾贴心的规定了户外测试的环境:比如要在什么样的天气呀,要当时气温多少度啊。实际上,为了避开各种户外测试的不确定性,这些测试往往都是在实验室里的台架下模拟行驶。

看起来还是很科学的对不对,但为什么还是这么虚呢?因为这些循环测试法,本身有问题。

测试法的本职工作

是折腾燃油车

如此繁多的续航测试法,其本职工作其实都是测试燃油车的油耗、排放。比如我们所说的美国EPA是Environmental Protection Agency的缩写,也就是美国环境保护署。用的测试法是EPA-FTP(Federal Test Procedure),联邦测试流程。而现在用的这一版,核心是FTP-75,故名思议,1975年推出的。推出的目的是在石油危机的刺激下,有理有据地给那些大排量、高排放的传统美系车收税……

标准是给它准备的

你们却拿来测试它????

大洋彼岸的欧洲,情况也是如此。我们用到最多的NEDC,全称是“新欧洲驾驶工况”,这个新,新在1970年……而这个工况最近的一次更新也是在1998年了。这个工况推出的目的,同样是为了测定当时那些欧洲汽油小车的排放、能耗,以此为依据,大家就能开开心心的该收税收税、该收费收费了。

标准是为了测试它

你们现在用来测它????

当然,既然是驾驶工况,难道汽油车用得,电动车就用不得?大家行驶环境难道不一样吗?NEDC最大的问题是:确实和我们用车环境,差太远了。

欧洲方脑壳的杰作

NEDC循环为什么虚

前文说到,NEDC是在七十年代推出的,这一循环的制定同当时汽车道路、车辆的发展水平息息相关。而且,这个循环最开始模拟的还是70年代车辆在城市中行驶的工况。

所以,最原始的测试流程是这样的:

NEDC - 城市工况

启动,怠速11秒然后在4秒内缓慢加速至15km/h,定速巡航8秒,制动至5秒内完全停止,停21秒后汽车在12秒内缓慢加速至32km/h,巡航24秒,然后花11秒降速。然后再暂停21秒。在117秒时,汽车在26秒内缓慢加速至50km/h,巡航12秒,8秒内减速至35km/h,再巡航13秒,制动器至完全停止12秒。

如上这套流程,连续重复四次。

严谨,非常的严谨!圈一下这个流程的重点:“最激烈”的0-50 km/h加速,用时26秒。最高时速只有50km/h,平均时速仅有18.35km/h。现实里这么开车,在路上能被人骂死……

在用了20年后,欧洲人也发现了这个循环的速度太慢了,在1990年增加了一个包含高速驾驶的循环部分:

NEDC - 城郊工况

怠速20秒,之后在41秒内加速到70km/ h巡航50秒,随后8秒内减速至50km/h并巡航69秒,再次用13秒加速至70km/h并巡航50秒,然后在35秒内加速到100km/ h巡航30秒。最后,20秒内缓慢加速至120km/ h巡航10秒,然后在34秒内缓慢制动至完全停止。

NEDC测试的完整循环

依旧严谨,非常的严谨!可是,即便是加入了最高时速120km/h的高速驾驶部分,整个循环的平均时速也只有33.35km/h,循环中大部分还是龟速的城市行驶。而且每一段的加速都太缓慢了。总之就是:和我们实际开车的脚法不能说一点关系没有,只能说毫不相干。

现实里开这么慢,后车就是这样

这个循环还有个大问题,循环设计得过于规律,不但对于强迫症友好,也为汽车厂商提供了充裕的作弊空间。当然,这是针对燃油车的,和今天主题关系不大。而对于电动车来说,就是如此平缓、低速的测试工况对于续航实在是太友好了。

同时NEDC工况,虽然很科学的想到了通过为台架增加反向电机,模拟不同工况下的阻力,但是并没有考虑到诸如低温、高温这样电动车相对敏感的条件,因而NEDC测得的电动车续航虚就对了。以至于欧洲人也早早放弃了NEDC,另起炉灶创建了WLTC。接下来,先聊聊对于WLTC有着充分指导意义的EPA-FTP。

新时代,新方法

如何比NEDC更科学

北美虐待狂 EPA-FTP

我们都说美国人自由奔放,头脑灵活。EPA推出的FTP-75相比于欧洲的伙伴,测试标准要奔放许多。最初的FTP-75其实也是针对城市驾驶环境,欧洲那边最高时速只有区区18km/h,美国人直接城市工况平均时速34km/h!城市工况最高时速91km/h,GTA诚不欺我!

而且,FTP-75的测试曲线长这样:

同NEDC相比,肉眼可见的复杂,这看起来就和我们日常开车的脚法差不多了。而在应用了数年之后,FTP也在城市工况之外加入了额外的高速工况测试,虽然最高时速只有97km/h,但平均时速达到了77.77 km/h。

相比于NEDC的“不思进取”,本就测试标准更高的FTP还从2008年开始引入了三项补充测试:激进驾驶、空调测试和冷循环。

激进驾驶项目就是弥补原本高速驾驶还不够激进的不足,这项测试的最高速度更快,达到了130 km/h;空调测试顾名思义,就是全程开空调下进行测试,而冷循环则是在零下7°C的低温环境下跑一个和城市循环。

本意是为难油车,却条条深戳电车痛点

更为重要的是,EPA-FTP这样的测试思路,启发了后续的几种测试。而目前来看,EPA的FTP测试流程,仍旧是几种测试中最为严格的。

从美国取经的WLTP

WLTC的名头很大,叫做世界轻型汽车测试流程,Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure。不过这个标准其实是欧洲牵头组织,主要应用于欧洲的标准。

这个标准的核心内容是WLTC,世界轻型汽车测试循环。这个循环又分成三个等级,对应不同车辆,跟大部分乘用车相关的是Class 3:

从测试流程图上,不难看出这套循环流程参考自什么了,基本的思路和EPA的FTP是一样的。相比于NEDC,WLTC的变化主要在于:平均速度更高,从33直接跃升到了53;工况分成了城市、城郊、快速路、高速路四个工况;抛弃了原本的匀加速匀减速,更为符合现实情况。

换用WLTP之后,也确实有了立竿见影的效果,许多车辆的油耗更为接近了真实的情况,在欧洲车圈还是引起了一番震动的。而采用WLTC测试得到的电动车续航,也普遍比NEDC测得数据有所缩水。一些较新车型的数据普遍缩水10%-15%,而一些较老的电车、电微车的续航可以缩水25%。

CLTC为什么更虚了

众所周知,我们国家的各项工业标准,尤其是交通相关的,基本都参考欧洲。在欧洲已经放弃NEDC的同时,咱们也开始了新一代测试工况的研究工作。这一工况的研究历时三年,基于全国各地41座城市、3832辆车型样本,累积了3278万公里以及20亿条GIS交通低频动态大数据。

一系列研究的结果,就是CLTC:中国轻型汽车行驶工况。其中,跟我们关系最大的是其中面向乘用车的CLTC-P工况:

看起来,和WLTP、EPA都大差不差,可为啥CLTC变得更虚了呢?从测试循环上看,原理相似的CLTC比WLTC,细节并不一样:

1. 缺少了超高速的测试区间

2. 整体循环中,中低速区间的占比更大

3. 整体的平均速度更低,甚至比NEDC还低

这三点有问题吗?没有,细看的话确实我们就是这么开车的。因为这个测试流程针对的是包含燃油车、电动车在内的所有车辆。CLTC测得的油耗数据,也确实比NEDC更为真实科学。

慢,是真的!

然而,这样的测试流程,对于电动车来说,并没有超高速行驶这一影响电耗的大头,有了更多的时间工作在高效率的区间。频繁的加减速还能让动能回收系统有更高效率,综合起来就让不少车的续航不减反增。

电动车厂家:还有这好事?

况且,影响我们续航的也不只是驾驶方式。诸如空调、低温这些在实际中影响我们颇深的因素,在CLTC中依旧没有涉及。如此,虽然CLTC原理上比NEDC贴近我们实际很多,续航反而更虚了。

写在最后

到这里应该简单写一下这几种续航之间大概的换算关系。可惜的是,这样的关系并不存在,海外网站Inside EV就曾比对了一些在欧美都有销售的纯电动车,他们的WLTP和EPA成绩结果如下:

不同车型对于不同循环测试的适应性是不一样的,按理说EPA应该更为严苛,但也存在部分Tesla车型的EPA续航大于WLTP。大体来看,WLTP测得的续航成绩会是EPA的1.14倍。

更重要的是:这些续航成绩,对我们有的只是参考性。工况可能不分油车还是电车,只要开车出门,不管油车还是电车,面对的工况是一样的。但油车对气温可能不敏感,而电车却极为敏感,这些都在影响着我们实际的续航。至今没有单独针对电车设计的测试方法,希望未来的测试方法里,更多考虑电车的变量。

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