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沙龙的一句“4颗以下，请别说话”，仿佛将激光雷达带入了“拼量”的时代。

曾经业界一致认同 “激光雷达是未来，但贵是它的最大缺点”，但时至今日，在多家车企宣布自己的新车将会搭载激光雷达之后，激光雷达似乎不仅克服了成本壁垒，硬件数量、车型数量也逐渐成为厂商们的“营销利器”。

前有小鹏“全球首搭”，后有长城“数量加倍”，在激光雷达的应用端，曾经电动化稍有落后的自主品牌，似乎寄希望于硬件的冗余优势，在智能化方面形成进一步的品牌上升。

“智能化硬件不同于电池，无论是燃油车还是电动汽车均可以选择搭载激光雷达等感知硬件。”行业人士表示，自主品牌的体量优势，使他们在供应商面前拥有更高议价能力。因此，相比新势力，自主品牌装配激光雷达的成本更低，数量上也更豪横。

据统计，截至目前，已量产/计划2022年量产的激光雷达车型至少有12款，且绝大部分集中于自主品牌。其中，有7款车型源自长城、上汽、广汽等传统汽车集团，同时，其激光雷达装配数量也均达到3-4颗，远远超过蔚来、高合的单颗配置或小鹏的双颗配置。

乍一看，一种自主品牌“一跃而起的错觉”冉冉升起，可实际上，硬件能力的划分，却不单单是“谁吃得胖”所决定的。

“打仗”不看人多

作为感知元件，单颗激光雷达的实际功用主要参考其探测能力、精度和细节分辨能力。划归到参数上，探测能力的判断一般依靠探测距离和视场角。探测距离越高，覆盖的视场角越大，说明激光雷达的探测能力越强，留给系统去做感知和决策的时间也会越长。

而精度则要参考测距精度和测距准度两大维度：测距精度指同一次距离多次测量的一致性；测距准度是指测量值和真实值的一致性。如果这两个误差越小，说明激光雷达对物体形状和位置的描述越准确，精度也越高。至于细节分辨能力，大多参考点频和点云密度（线数）判断。就像 “命中率”一样，谁打得次数多、密度大，命中率也会更为领先。

这些决定性参数，大多是数量的堆砌难以补全的。“车载激光雷达数量的增加，主要是为了弥补现阶段固态激光雷达视野的缺陷，当然还有一个说法是为了冗余，但肯定不能通过放的多来解决探测能力、分辨能力的不足。”供应链企业相关技术专家向汽车头条透露，不同于机械式激光雷达“360度旋转”的工作模式，固态激光雷达大多视角在120度左右，因此需要更多雷达进行配合，从而达到提升自动驾驶能力的目的。

“传统车企量产的激光雷达，可能大多是十几线这种级别的点云密度，所以他需要多颗激光雷达”， 汽车行业分析师张翔认为，数量的增加，或许只是传统车企在通过单颗“质量”的降低营造的“伪需求”，目前阶段车企布置激光雷达只是起到一个营销的作用，并没有实际意义。

无处安放的数据量

硬件堆砌，带来的不仅仅是成本上涨，高额的数据量和运算负荷也很难真正为自动驾驶形成有效帮助。

在Model 3上，以视觉为主的特斯拉为其配备了8个摄像头、1个识别距离160米的毫米波雷达、12个超声波雷达，共21个感知元件。

第一款量产交付搭载激光雷达的小鹏P5，配备了2个激光雷达、4个全景摄像头、5个高精度毫米波雷达、9个高灵敏度摄像头和12个超声波传感器，共32个感知元件。

而即将在今年年底交付的极狐阿尔法S华为HI版，采用了全套华为自动驾驶方案，车身搭载 3 个激光雷达、6个毫米波雷达、12个超声波雷达、9个ADS 摄像头、4个环视摄像头，感知元件数量高达34个。

可以看到，传感器数量的不断攀升，几乎成了目前自动驾驶的趋势。但实际上，单一激光雷达所带来的数据量都是巨大的，动辄30多个传感器所带来的数据量，对于车内通讯带宽是一个新的挑战。据车企研发工程师透露，他们曾在数据采集车上安装了一个128线和两个16线激光雷达、加上四个摄像头、一个毫米波雷达、一个惯性导航、两个GPU，这些传感器带来的数据量，连千兆交换机都难以带动。

激光雷达的“芯片长路”

无论是激光雷达的“一山更比一山多”，还是国内各大车企口口相传的硬件冗余，无非是希望在高速发展的智能化中，减缓产品“落后”的速率。

可反复的硬件堆砌，带来的或许仅仅是成本与未来的平衡，尽管激光雷达的“变现能力”尚未可知，但来自硬件方面的迭代，显然是无法阻挡的困局。

从数千美元的单颗售价，到如今几千块的MEMS，规模化固然是降本的因素之一，但更重要的，是技术水平在几年内的快速迭代。

如果参看目前激光雷达企业的技术路线，不难发现，整个激光雷达产业的发展在不断经历从线对线、线对面到面对面的“芯片化发展”。从最初的分立器件，到如今垂直腔面发射器与接收端SiPM的全新组合，激光雷达的技术进化始终向着“收发芯片+光学设备”的层面前行。

光束操作的不同技术路线

激光雷达的发展，或许最终考验仍旧是定制化芯片与算法的漫漫长路，而单纯将硬件数量的冗余视为营销策略，似乎与当年国内智能手机行业竞争的方式如出一辙。

或许是迎合消费者“不管产品功能对我有没有用，但是必须要有”的心态，又或许是为了产品宣传需要，在这样的行业氛围下，未来各家车企可能都会以激光雷达数量来论产品实力，而忽略当下自动驾驶辅助所能带来的实际性提升。

这并非是一种有效的“内卷”，甚至对于消费者而言，无论是当下的变现能力，还是硬件的“未雨绸缪”，激光雷达的堆砌似乎都是一种对购车成本的“无妄之灾”。

冗余的意义远远没有“硬件拔插”来的直接。比起堆量式的硬件斗争，或许解决激光雷达的标定问题，才是智能汽车真正形成“进化能力”的关键。