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写在前面：要看配置还有后排膝部空间有几拳的请绕道，我们只拿数据说话。想看相关竞争车型数据的网友，可以搜索“Lab测试 品牌车型”——例如“Lab测试 奥迪A6L”……如果搜不到，就是波哥我还没测到！

思域和影豹真的很有缘分。2020年7月中旬，我在贵州骏驰赛车场测试了本田思域。时隔一年，2021年的7月中旬，我在同一条赛道测试了广汽传祺影豹。不管是明里暗里，广汽传祺都将思域作为影豹的最核心竞争车型。

在合资品牌紧凑级轿车当中，运动气质最浓的莫过于福特福克斯和本田思域；相对于福克斯来说，思域却更具话题性——2018年1月份的时候，南京思域车友在微信群中开玩笑放嘴炮，硬生生将思域的运动性提升到了超越法拉利的高度。至此，江湖上便有了“思域梗”的说法。

所以，这次我特意找来了影豹和思域，放在一起PK，通过4项考核测试，来看看究竟谁才是运动轿车比比King。

强调一下，测试路况为中国一级公路铺装标准的平直路面，测试当天气温是17℃。由于路况、湿度、气温完全相同，所以刹车、操控、舒适性以及静音性测试数据完全可作为两车对比依据。

测试的具体车型为：

A、广汽传祺影豹2021款270 J16版，官方指导价12.80万元。

B、本田思域2022款240TURBO CVT燃擎版，官方指导价16.39万元。

两者均为各自阵营中的顶配版本——广汽传祺影豹2021款270 J16版上面还有一款基于顶配 J16版打造，整车享有定制米其林PS4性能胎等六处苏神版专有配置的“苏神限量版”，不过目前已售罄，所以做不得数了。为了叙述方便，本文以及视频中将两款车分别简称为“影豹”和“思域”。

我们的对比分为4个项目——

过弯操控极限测试

行驶静音性测试

底盘舒适性测试

100-0km/h刹车测试

Lab测试：广汽<a href="https://car.auto.ifeng.com/brand/20177/" class="kw-link" target="_blank">传祺</a>影豹PK<a href="https://car.auto.ifeng.com/series/1661/" class="kw-link" target="_blank">本田思域</a>，不比比都没想到找错了对手

整个测试过程以视频方式呈现，不过为了满足那些没钱买流量或没时间看视频的大爷，所以下面我们还是把测试数据亮出来。

过弯操控极限测试

很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到6倍重力加速度即6G的水准，而普通买菜车其操控极限也就在1G上下。

决定一款车操控性的因素有很多，例如钟摆状态下的可操控性、后轮高速循迹等等，横向G值仅仅是其中之一，但是G值是目前可以采集到的和操控性直接相关，且受驾驶者素质影响最小的客观数据——我们可以将横向G值数据视为应试教育下的高考分数，虽然不能完全体现出一款车的综合操控素质，但好歹可以通过一个标准分数来见高下，这也是为什么国际汽联习惯于用Skid Pad横向G值而不是麋鹿测试来体现车辆操控性的原因。

在这项测试中，影豹跑出了1.014G的成绩。而思域的表现则完全出乎我们的预料——居然只跑出了0.968G。我们认为，1.000G是运动车型的最低门槛，低于这个门槛的车毫无运动性可言。2020年7月中旬我在贵州骏驰赛车场测试思域的时候，思域的表现要比现在好得多，仔细一想才明白问题出在哪——我们本次测试的这款思域，是刚刚上市没多久的第11代思域，而2020年7月的时候在贵州骏驰赛车场测试的，则是第10代思域。

依照我们的测试惯例，数据上如果差0.05G，就代表操控性相差一个年级了。毫不客气地说，第11代思域，已经毫无运动性可言——而且，这绝不是轮胎的锅，毕竟当年在宁波赛车场上，我曾经用一款配备V551轮胎的中型轿车，在大雨中刷出过1.222G的数据。

行驶静音性测试

在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们选择中国一级公路铺装标准的平直路面，采用定速巡航控制车速的方式，测试了两款车在40km/h、60km/h和80km/h匀速行驶状态下的车内最低噪音。

由于影豹在节能模式之外的其它行驶模式中，可以选择开启排气管中的蝴蝶阀，从而营造出真正的回火声浪，所以，我们还特地测试了影豹蝴蝶阀开启状态下的车内行驶静音表现——不为别的，就为满足一下大家的好奇心。

原本我们认为，配备了PS4运动胎的影豹，在这一项测试中会惨不忍睹，没想到就平均值来看依然险胜思域。不过话说回来，静音向来不是本田的强项，赢了思域仅仅是逻辑正确而已，不值得夸耀。

有很多读者问我们为什么不测120km/h的车内静音性。原因很简单，就是条件不允许。我们的测试标准是，在平直干燥的一级公路铺装路面上，驾驶车辆保持相应匀速30秒，以测到的最低噪音值作为成绩，测试过程中公路不能有上下坡，而且还要保证车身周围30米内无车。所以，80km/h已经是我们的测试上限了。

所以，还请某些键盘侠口下积德，你看文章也就是几分钟的事，但是我们的测试至少要耗掉一天的时间，最惨的就是夏天，因为加速和静音测试过程中车内不允许开空调，还必须关窗。请你们相信一点，但凡有条件，我们是坚决不会放过的——不信请见下图。

底盘舒适性测试

两车对比的“Lab测试”，绝对少不了底盘舒适性测试。我们对于一辆车的底盘舒适性评价，绝不是靠屁股的主观感受说了算的。我们在关闭娱乐系统和空调的前提下，选择中国一级公路铺装标准的平直路面，采用定速巡航控制车速的方式，测试两款车在40km/h、60km/h和80km/h匀速行驶状态下通过50mm高度标准减速带的瞬间，悬架传递到车身上的最大振动力度。振动力度越小，底盘舒适性就越好。

终于，思域扳回一局。有意思的是，对比测试当天的现场还有一辆凯美瑞，我们也顺便满足了一下值得好奇心——在底盘舒适性方面，别说是影豹了，就连凯美瑞都完败于第11代思域——惊喜不惊喜？意外不意外？

如今第11代思域，更多地向舒适性方向进化，广汽传祺官方将思域定义成影豹的对手，貌似找错了对象。严格意义上说，上一代思域才是影豹梦想中的对手。

100-0km/h刹车测试

强调一下，影豹原配的是米其林PS4轮胎，所以在这一项测试中占了不少便宜。5次刹车测试的最好成绩是37.81米，从图上看蓝色制动力输出曲线相当均匀，黑色车身姿态曲线也很平稳，最大制动力达到了1.207G。5次测试的平均成绩为39.36米，算下来刹车热衰减平方差达到41.57%，这个刹车热衰减数据在“Lab测试”的标准中算得上优秀。

相对来说，配备优科豪马V551轮胎的思域，其刹车调校并没有走性能路线，而是走舒适路线。5次刹车测试最好成绩为40.51米，从图上看，其制动力输出和车身姿态都很不错，但最大制动力只有1.097G。牺牲性能之后，思域5次刹车的平均成绩达到40.72米，算下来其刹车热衰减平方差居然只有5.37%，刷新了“Lab测试”刹车热衰减的史上最佳数据。

所以，在刹车测试这一项上，两款车半斤八两——影豹胜在性能，思域胜在稳定。

写在最后：

4项对比测试项目，影豹3胜1平。除了数据测试部分，我们还体验了车内空间以及车机智能方面，实话实说，在这两方面思域也都不占优势。测试结束之后从我个人内心来说，我不想对影豹再有更多评价和建议——毕竟在试图传达的设计诉求上，影豹做得还算不错。相反我对思域有很多话要说——放弃操控和性能，转向舒适化阵营其实也不是不可以，但是既然要做，就做得彻底一点，在静音性这一块思域还需要下大力气强化。毕竟影豹在踩着4条PS4轮胎的前提下，静音性都要好过思域。

想转型成为“小雅阁”，NVH一定是横在思域面前的那道坎。