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作者 —— 咖加用户：赤贫鬼1991

C5X对雪铁龙的意义：

最早见到C5X的图片时，鬼者最先联想到的车型是Subaru Outback/Audi A4 allroad/A6 allroad/Volvo V90cc等一票基于轿车的高底盘跨界车

鬼者去试驾时，打的名义就是：替打算买outback的泰岳大人看看。毕竟一辆Outback的价钱能买两辆C5X，现在这年节，挣钱不容易。能省则省吧(手动doge)

第一次去看C5X时被告知不能试驾。销售宣称升级升的到处BUG，不仅驾驶感受很不咋地，开着还全车共振（怀疑是不是把试装车发过来当试驾车了）

于是第一次就只能静态体验了

前排驾驶位置座椅本身还是可以的。舒适性有基本保证。座椅模型和材质分布比较合理。两侧支撑不大够也不算啥大问题。膝点很高但还不至于说难忍，过了

头枕硬度过高且颈椎位置过于突起。难给好评

车机本身设计风格类似于windows phone。但用起来不像任何一台windows phone而更像装了一大堆以apk方式安装了许多中国大陆制软体的nokia X

有一种说法是C5X的界面是高度自定义的，需要自己折腾城自己习惯的才能好用balabala

那就更是实锤类似的是nokia X了

因为C5X的车机反应慢的不能接受（要知道系统流畅度方面windows phone设备放到现在依旧能打），功能和操作逻辑混乱度也相当之高（Windows phone的操作逻辑很明晰，Nokia X的反而很乱）。不过中控不影响驾驶且行驶中调整中控属于那啥的行为就过了。

在38号美系性能控说其不算B级算A/A+级别可算是炸了雷。部分粉条又拿欧洲市场来看又拿标轴车对比balabala。（真按欧洲标准是没“A级 A+级 B级”这种说法的）。不管是官方的宣传还是粉条的摇旗呐喊，都试图将C5X定位为一款“便宜大碗”/”错位竞争“的车型。

可~~~真要唯尺寸论，那为啥不买宝骏RC-6？RC-6个头比C5X大得多还是掀背尾门（多说一句RC-6的掀背尾门顺带还乳了508L）

后排空间表现不如雅阁 亚洲龙。比ATS CT4 GIULIA DBS 300C等表现要强的多的多。刚好可以得出一个结论：轴距如何并不必然有充足的后排空间。

坐垫本身偏短且硬度有些过大。座椅本身位置稍高。中央凸起不算太高（没比outback高，已经能给中好评了）。不过后排中央位置的乘坐舒适性还是差着。不过这是绝大多数车存在的问题，就过了。

头部空间方面只能给个中评：以鬼者身形，蹭头发。当然这不是啥大问题 过了。

后备箱表现不错 且后排座椅可以6/4放倒.形状很规整，容积也足够大。给好评

据官网所言，C5X的后备箱最高能有1640L的容积。这个可以给绝对的好评

针对传说中的“蹭腿”问题，鬼者试了试。这个问题的确存在。

离地间隙较大且门槛宽度过宽使得乘降性降低外加门槛过宽，蹭到裤子属于经常事件。且车门做不到完全密封，更不可能做到一点泥土不沾。所以蹭脏裤子并非不可能之事。

当然，个人还是期望能把门槛做的更窄点

之前问某位律师“开什么车和C5X相比合适”时，那厮居然宣称~~~

这厮啥心思吾是真看不懂~~~

拜托，无论是家父的哪辆“节能减排”，都会被当成是捣乱的从而被乱棍打出的吧。

而比较巧合的事情发生了：一位朋友拜托吾去替他的Legacy保养一下。而这辆车在尺寸方面的参数和C5X恰好有那么点接近~~~于是就把那厮的车扔4S店保养期间就去试驾C5X。等试驾完C5X后开Legacy沿着同样路段按照一样的驾驶风格再来一遍。

是故本次只拿Subaru Legacy和C5X进行对比，不涉及其它车型。

尺寸接近，引擎功率一样，纸面对比貌似很合适~~~（补充：Legacy轴距2750mm，C5X轴距2785mm）

各路媒体测试的成绩里，C5X的零百加速普遍是9S以下，Legacy没低于9.5S的。100~0的刹车成绩方面C5X不高于36m，Legacy不低于39m。所以纸面上看C5X完胜（手动doge）。

而实际的试驾感受嘛~~~

起步感受方面，和C5X的油门踏板虚位比起来，Legacy的油门踏板虚位近乎不存在，故初段感觉Legacy很“蹿”。而C5X开着相对更习惯些。

刹车体验Legacy稳赢，C5X的极限制动性能更好但初段空行程的存在和刹车踏板很难精细控制刹车力度。

起步之后的体验，则让鬼者感觉C5X的动力总成的标定尚有不少待改进之处。

先说引擎：二者采用了同等功率同样汽缸数的引擎。C5X采用的是1.6L Turbo引擎，引擎在低转速下起压偏慢，较大动力需求时能感知到明显的涡轮迟滞。感觉大约1S后才能把动力打到位。相对而言，Legacyt那2.5L NA引擎在线性程度和响应速度方面就比C5X的Downsizing Turbo表现得要好不少。这个一部分属于Downsizing Turbo引擎的物理瓶颈，一部分属于标定不精的问题。就过了。

引擎的震动和噪声抑制方面，C5X做的远不如Legacy。不过这有相当部分原因来自于水平对置引擎的自我抵消，这个属于结构问题就过了

变速器方面，C5X采用的是来自爱信精机的横置8AT变速器。Legacy采用的是一台带模拟挡位的CVT变速器。在部分PSA粉条看来爱信精机的8AT对一台CVT应该在各方面呈碾压之态，而实际体验下来，却满不是那么回事。

这台来自爱信精机的8AT在C5X上的标定不算好。1~3挡来回切换就称不上平顺，且顿挫出现的概率不低。在需要大动力请求时变速器反应相当慵懒，很难一次降至指定挡位。且慵懒的变速箱和引擎的涡轮迟滞“合威加成”使得在较大动力请求的情况下“有劲使不出来”的感觉非常明显。而在中等及较小的动力需求下这变速器表现得还可以。除了起步得偶发性顿挫和明显感知到的换挡间隙外其实没啥可指责的点。

相比之下Legacy搭载的CVT在平顺性和响应速度两个维度的表现对C5X搭载的爱信8AT呈现了碾压之态。得益于Subaru折腾CVT的经验，使得类似“打滑”的橡胶皮带感在Legacy上基本不存在。且由于CVT本身不存在物理意义上的“挡位”，所以规避掉了物理意义上的“换挡间隙“。且Legacy的变速箱本身设定的就不怂，CVT在大动力请求下直接咬住最大功率点连续变速变矩的特性使得Legacy在变速箱的响应方面完胜C5X。和自然吸气引擎的搭配更是在物理层面规避了Downsizing Turbo引擎存在的涡轮迟滞问题。

C5X要是后期能推出个标定的升级程序，应该会让动力总成方面的体验进步不少。

转向手感方面两款车都有槽点。C5X是轻的有些过火，低速打起来很轻松，但全速域阻尼和回正力的随角度增益都偏小。转向明显发虚，感觉心里多少有些没底。与之相对，Legacy虽说同样也有增益偏小的问题，但基础的力度是比C5X大不少。所以开着是比C5X要有点底的。

NVH方面二者基本同一水平，过了。

传说中，PSA车的悬架调教水平可谓“出神入化”，扭力梁不输同级别甚至更高级别其它车的多连杆。恰好C5X用的是扭力梁而Legacy是多连杆，那就好好体会一下~~~

第一感受，C5X的悬架表现要比Legacy软。滤震层面后轴的震动化解没Legacy那么“楞”，冲击感没那么强。但相对的，能明显感觉到软的有些过。后轴感觉明显“收不住”，稍微不平的路面就上上下下的弹个不停。而在变道和调头的情况下能明显感到C5X的侧倾比Legacy要大的多。速度稍快的话车身还会在回正后左后晃荡几下。

前轴号称采用了所谓的“PHC自适应液压悬挂”。但感觉也就那么回事。说好听点就是没感觉比Legacy的前轴表现要强。难听的就不提了

下一次要不要开其它车和C5X对比一下呢~~~

不知这“百万级质感”指的是那些车呢？纯属好奇