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【汽车人】11月新能源销量出台,影响余波开始跨年

2021年12月13日 17:16:07
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来源:汽车人传媒

今年如果选一个主题词,那就是“折腾”。不但供应链折腾得天翻地覆,市场口味变化也让厂商们需要点时间适应。

文 /《汽车人》黄耀鹏

12月9日和10日,乘联会和中汽协分别公布了11月乘用车销量报告。

出于统计口径的不同,乘联会认为,11月国内新能源乘用车零售量37.8万辆,同比增122.3%,渗透率达到20.8%;1-11月渗透率13.9%,较去年的5.8%提升明显。

而中汽协则认为,11月新能源乘用车销量42.7万辆,同比增125.9%,渗透率达到19.5%。1-11月销量283.7万辆,渗透率为12.7%。其中,11月PHEV销量8.8万辆,EV销量33.9万辆;1-11月PHEV销量51.9万辆,EV销量231.8万辆。

从定性角度,两家并无太大分歧。一个是乘用车整体市场微增(幅度预估不同),预计2021全年脱离连跌3年的窘境。同时,新能源汽车销量突飞猛进,渗透率逐月抬升,正在接近或者达到20%,预计明年全年有望超过20%。

除了数字增长,新能源汽车市场呈现出不同于去年的若干特征。

“油改电”该说再见了

“油改电”产品被市场舆论抛弃。目前,仍有几家合资公司在销售油改电车型。在电动平台未就位之前采取权宜之计,无可厚非,但是它们的专属电动平台出来太慢,以至于看上去对新能源市场不大在意的样子。

其实不然,新能源车已经是“房间里的大象”。今年新能源乘用车销量铁定超过300万辆,而且增速把大盘远远甩在身后。事实上,大盘增长乏力的情况下,新能源车吃的就是燃油车的市场份额。所以,无须有什么预测能力和见识,面对自己无法深入参与的、增长迅猛的市场,没有焦虑情绪,简直不可思议。

但是这事急也没用,既定计划是根据当前能力量身定做的。之所以不推,不是出于观望,而是推不出来。供应链已经准备好了,生产线也准备好了,但研发线没准备好,传统方式做新能源车,周期没有跟上新节奏而已。特别是第一个电动平台,需要交学费的地方还有不少。

软件开发问题表面上是组织架构问题,实际上是企业基因问题。克制基因本能,转变思路,不行就把能力开放给供应商吧,总好过自己做不了又占着坑。

自动驾驶赛道,投资和消费的不同走向

不过,自动驾驶和智能网联产品,在市场上声浪有所削弱。

这一年来,自动驾驶出了不少事情。消费者已经改变了无条件信任自动驾驶,以往更爱尝鲜的年轻人,已经倾向于有限制地使用这些新锐功能,并在消费决策中,不将其看做核心考量。而且,他们也不相信几年内,自动驾驶能够深刻地改变人们的出行方式。总之,一切从长计议了。

这样一来,市场就在某种程度上回归了传统赛道:争夺续航、更方便的补能支持。这就是为什么特斯拉也有不错的增长,但被增幅更猛的比亚迪甩了下来。

特斯拉是市场上唯一将自动驾驶视为现实核心竞争力的品牌,其他品牌虽有宣传,但都很克制。从10月起,拥有L2自动驾驶能力的新能源车上险量96108辆,包括59864辆EV和36244辆PHEV,低于9月的136732辆,环比下跌29.7%。有这部分能力的新能源车,价格也较高,这意味着它们必须瞄准高预算客户。

遗憾的是,这些客户虽然决定继续考虑这些品牌,但采取淡化这些广为宣传的能力的策略。事实上,将自动驾驶剥离出价值体系,不利于特斯拉为首的新势力。这些产品的高价位,支撑力度有所削弱。

当然,资本市场仍然对自动驾驶、智能网联感兴趣。今年11月,国内智能驾驶领域吸金超150亿元(含整车),涉及20多起融资事件,覆盖领域包括整车、芯片、激光雷达,以及自动驾驶和智能座舱解决方案等。

在消费者认知走低的时候,投资保持热度,说明两者对技术的商业前景产生了分歧。投资不一定是消费的风向标。投资热点,但是消费不认的情况,时有发生。

新势力下沉太少

特斯拉11月销量32169辆,其中Model 3为8439辆,Model Y为23419辆。

特斯拉的主要市场在浙江、广东、上海、江苏四省市,集中于长三角、珠三角。销量500辆以上的城市有18座,秦岭-淮河以北的城市,仅有北京(第6)、西安(第12)、郑州(第13)、天津(第18),都是一二线城市。而在南方,则可以下延到三线,当然前提是足够富有,譬如温州(第11)。

特斯拉的销量可以代表大部分新势力,除了理想汽车。因为理想ONE是一款增程电动,对补能和气候依赖相对较少。

同时,特斯拉为首的电动车,首先被经济发达的南方城市所接受。几年来,特斯拉都没有成功地实现渠道下沉。尽管线上购车,不存在地域限制,但是维保网点和经济条件,制约了下沉。

这和国产车狂飙突进相比,就相对差点意思了。

供应链变成“分支网络”

新能源车领域,比亚迪成了领军企业。不光是11月销量高歌猛进,也必然以绝对优势成为2021年新能源车的王者。这是年初我们始料未及的,当初认为上汽通用五菱特斯拉将成为比亚迪的强劲对手,没想到,亚军和季军捆一起不敌冠军。

11月,比亚迪新能源车销量90121辆,同比增长252.7%;上汽通用五菱销量44157辆,同比增长18.5%;特斯拉销量同比增长46.9%。长城、小鹏、广汽埃安分列4-6名。

11月,比亚迪PHEV(DM车型)销量43984辆,EV车型销量46137辆,两者几乎相差无几。这和市场EV碾压PHEV的大局面截然不同。

显然,比亚迪PHEV是其制胜法宝。单车型销量混合排名,五菱宏光MINIEV当然还是冠军,比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i跻身前4,比亚迪秦PLUS EV、汉EV位列前6。

比亚迪拼的是集团作战能力。从4、5月开始,比亚迪宋PLUS DM-i与比亚迪秦PLUS DM-i的销量从3000多辆开始几乎没有下跌调整,全程攀升,月销量目前都突破1万辆,12月份可能会放个“大卫星”。

比亚迪这么生猛,很重要的原因是自己能当自己的一级供应商。PHEV导致IGBT(功率芯片)需求猛增,磷酸铁锂电池需求开始压过三元锂电池,而比亚迪自己就是IGBT和磷酸铁锂电池的大供应商。

现在供应商保年度订单都费劲,新增订单更是不断延期,但比亚迪是自己统筹自己,在事业群之间协调就可以。

而且在EV的高压充电桩领域,第三代半导体(SiC),比亚迪产能也开始放量,又是一件不求人的事。这是比亚迪特有的优势。

加上折磨主机厂一整年、尚无结束迹象的“缺芯”危机,让主机厂不再相信扁平化采购的鬼话,把供应链关键节点抓在自己手里是正经。在“缺芯”浪潮中,受损最小的厂商受益更多。

这其实就是把供应链从“短”变到“长”,而且不再是单一的链条,变成一种分支网络,主机厂开始介入上游。有人说,到2025年,有一半的主机厂都有自研芯片、自寻代工的能力。

以前,芯片供应商顶多算三级、四级供应商,最多对核心器件做一个单独管理,还要委托一级供应商来做。

现在主机厂变得不相信一级供应商,自己来做这一块,链条终端直接统领三级、四级供应商。短期看是“缺芯”的后遗症,长期看就强化了供应链的不稳定性。谁也信不着谁,供应链各个节点就只能维持表面兄弟了。

这是今年新局面给后面几年带来的最大变数。

从往年的经验来看,12月是主机厂发威的一个月,一般都会在这个月达到全年销量的单月顶点。不过,11月销量一出,全年调子就定下来了,12月不会改变趋势。

今年如果选一个主题词,那就是“折腾”。不但供应链折腾得天翻地覆,市场口味变化也让厂商们需要点时间适应。但形势不等人,如果2022年合资企业再不普遍拿出主流产品(A0、A级轿车和紧凑型SUV)的纯电平台,并大规模推广产品,就会被中国品牌抛离更远。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件,未经授权不得转载。

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