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【导语：近日，特斯拉对旗下畅销的SUV Model Y发布了召回。虽然这次召回的事由是最能够挑动国人神经的所谓“断轴”的问题，但其波及面并不大。不过和其他主机厂同类型召回不同，这次相关的零部件公司拓普被推到了前台，而这也让特斯拉再度成为媒体热议的焦点。】

撰文|张大川、编辑|禾 子

12月3日，国家市场监督管理总局发布消息称，特斯拉将召回生产日期在2021年2月4日至2021年10月30日期间的部分国产Model Y电动汽车，共计约21599辆。而本次召回范围内的部分车辆，其前、后转向节强度可能存在不符合设计要求的情况，在车辆使用过程中转向节可能发生变形或断裂，极端受力情况下可能导致悬架连杆从转向节中脱出，影响车辆驾驶操控，增加发生碰撞事故的风险，存在安全隐患。

召回原因分析

在国家市场监管总局发布的相关信息之外，特斯拉还对导致这次召回的原因进行了补充，也就是其转向节供应商宁波拓普，在生产转向节的过程中，没有使用足够的淬火液对零件进行完全淬火，从而导致相关零件的强度没有达到预定的设计强度。而这也被认为是特斯拉发生多起悬挂故障的根本原因。

对此，本次召回事件的另一个主角拓普集团紧接着相关召回报告，也发布了正式公告。其首先将相关的范围限定在Model Y一个车型上，并且对外说明了导致相关缺陷的原因在于某条热处理生产线发生淬火槽水位不足情况，使个别产品未完全被淬火液浸没，导致转向节强度可能不符合设计要求。而最为关键的是，拓普集团强调经过测算，该批次可疑产品中存在缺陷的概率约为0.2%-1.0%。也就是说，虽然召回的数量不少，但是实际需要更换的转向节的车型并不多。为此拓普已经向特斯拉的门店寄送了相关的检测设备，以甄别哪些转向节需要更换，哪些并不需要。而这也就确保了拓普集团的相关经营指标不会受到影响。

转向节为什么会成为重灾区？

断轴的问题，其实很多主机厂都遭遇过。当前汽车轻量化是一个趋势，整车减重往往已经以克来计算。底盘零部件尤其是转向节作为一个贡献重量的大户，自然是减重的主要目标之一。当前能够给减重提供主要计算依据的必然是仿真计算以及整车各个工况下的耐久测试，而这对于主机厂的经验积累是比较重要的。一旦相关指标定义的过于宽松，虽然可以完成减重的目标，但很难保证后期客户在驾车过程中会否出现断轴的情况。而追求极致的设计参数，留给制造冗余的偏差必然很小。所以在制造环节出现淬火槽水位不足的情况，就会直接导致特斯拉的转向节强度不够。

所以对于主机厂，未来必然需要在转向节的设计上走保守的路线。每个驾驶员都有自己的驾驶习惯，不同的地区也有不同的路况。如果在设计上追求极致轻量化，那其面对各种工况时的设计冗余就非常堪忧。如果出现了断轴事件，其所产生的负面影响远远大于其实意义相对有限的续航里程的增加或是燃油经济性的提升。

主机厂才是相关召回事故的第一责任人

其实综合各方的说法，这次召回之前，也没有酿成特别恶性的后果，或者单纯从涉事的数量来看，绝对数量也不大，对于特斯拉和拓普的经营业绩也不会出现明显的影响。毕竟在国内建立主动召回制度之后，各个品牌几乎都未能幸免，或多或少都会有一些相关的案例爆出来。不过和绝大部分主机厂选择低调行事不同，这次特斯拉主动将转向节供应商推到前台，将所有责任都归结到这家厂商身上，还是很其他主机厂的惯例做法存在很大的不同。

汽车是一个由数以万计的零部件组成的整体，任何一个零部件出现问题，都有可能导致整车的性能出现问题。所以主机厂的一个重要工作就是需要对每一个子零件的质量进行管控。所以特斯拉是客户车辆的第一责任人。即便是零部件供应商出现了这样那样的问题，特斯拉也必须将相关的责任扛起来。至于特斯拉对拓普的索赔，则可以根据之前双方签订的协议，无论是从这次召回实际发生的费用，还是从对特斯拉名誉的损害方面，都可以进行合理的诉求。

点评

退一万步来讲，即便是供应商自己的质量管理出现了问题，主机厂难道就没有责任吗？答案是否定的。对于特斯拉的客户来说，其购买的是挂着特斯拉标识的汽车，而不是去购买拓普的汽车。特斯拉将拓普置于第一线，希望缓解公众对其质疑，这点情有可原。不过特斯拉在推出拓普的同时，也需要深刻检讨自己，是否需要加强供应商的质量管控。甚至需要从设计的角度出发，如果去提升设计冗余来规避生产过程中的缺陷可能导致相关参数无法满足设计指标。这才是特斯拉，作为一个负责任的主机厂真正需要思考的问题。

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