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悬念解开，变数落地。

12月15日，国轩高科向大众汽车（中国）投资有限公司非公开发行股份，完成新增股份登记并正式上市。

非公开发行完成后，大众中国投资持有国轩高科股份数量增至4.41亿股，持股比例增至26.47％，成为国轩高科第一大股东。

至此，尘埃落定。

吊诡的是，大众中国选择了“持股不持权”，这是一个值得注意的细节。

大众中国方面承诺，国轩高科实际控制人仍为国轩高科董事长李缜。事实上，李缜及其一致行动人所持国轩高科的股权已经降至18.17%，为国轩高科第二大股东。

既然已经成为国轩高科的第一大股东了，为什么还要“持股不持有权”，大众葫芦里到底卖得什么药？

撮合

新能源时代的特殊性就在于，让燃油巨头大众短暂的丧失了电池供应的主导权。

一方面汽车新能源化的风向转得太快，另一方面大众在新能源产业链底蕴不足，两方面的因素一叠加，让现阶段的大众在电池供应上显得尤其被动。

想要造电动车，就必须要有电池供应链，想要有电池供应链，大众眼下势必就要跟电池大厂合作。

当然，对大众这样的庞然大物来说，罗马不是一天建成的，电池供应链也不是短期就能建起来了的。

短期来看，大众必须要借助外力，就是要跟多家电池大厂形成战略合作，这是取法乎下。

中期来看，大众需要参股电池企业，形成利益共同体，这是取法乎中。

长远来看，控制一家技术先进的电池大厂，按照自己的意志打造强大而可靠的研发及供应链，是大众的终极目标，而这，才是取法乎上。

当然，这三条路径不一定非得按照时间顺序，更有效率的做法是三条路线平行进行，这版应该更匹配大众的电池布局战略。

事实上，大众也是这么做的。大众布局的其中之一，就是国轩高科。

不得不说，国轩高科占据着第二阵营电池商所没有的天时、地利与人和。

天时是大众迫切的新能源转型战略，地利是大众入股江淮，国轩高科合肥公司与安徽大众比邻而居，人和则是合肥市的撮合。

就像一场婚姻，双方年龄正好，又青梅竹马，恰好又有热心的媒人撮合，一切都是那么的顺理成章与水到渠成。

变卦

但是，对彼时的大众来说，国轩高科只是一个次优选择，瑞典电池制造商Northvolt才是大众的倾心所在。

资料显示，Northvolt由前特斯拉执行官彼得·卡尔森为主于2017年创立，该公司在不足5年的发展历程中，几乎得到了欧洲政商界一路“绿灯式”的支持。

尽管出自欧洲本土的锂电池初创企业绝不止Northvolt一家，但产业巨头和资本的选择，已经确立了Northvolt领跑者的地位。

对大众来说，Northvolt是欧洲本土电池产业的希望。无论是从战略，还是道义上，都有责任扶持Northvolt做强做大。

2019年，大众向Northvolt投资了9亿欧元，获得其20%股份和公司董事会的一个席位，二者还共同建立了一家合资电池工厂，各占50%的股份。

蜜月期很快结束。

去年6月，大众表示将向Northvolt进一步投资6.2亿美元以确保其电动汽车的电池产能。

大众希望在参股Northvolt公司的同时，能够控股之前股比五五分的合资电池工厂，比如可以达到75%的持股比例。

虽然瞧出了大众的觊觎之心，但Northvolt最后还是把合资工厂50%的股份全部转让给了大众。

原因很简单，这家电池合资工厂最主要的客户就是大众，未来销售和订单都在大众手里，这是大众最有优势的地方。

一旦双方在股权问题上陷入拉锯，那么这将会让Northvolt陷入尴尬局面——既丢了电池订单，又得罪了财大气粗且还有公司20%股权的大众。

做出这个选择，对Northvolt来说也是明智的。

今年3月，Northvolt获得了来自德国大众汽车公司的一份为期10年，价值超过140亿美元的电池订单，这被外界看作是大众对Northvolt放弃合资工厂股权的补偿。

至于Northvolt也不闲着，它并不想将鸡蛋全部放在大众一个篮子里。

除了大众，Northvolt与沃尔沃也打得火热。

今年6月，联合宣布计划成立一家电池合资企业，这其中包括建立一个用于生产的巨型工厂和研发中心。

一个展现出独立与自主意志的Northvolt对大众来说并不是一件好事，也因此国轩高科的重要性就进一步体现出来了。

转正

虽然身处第二阵营，但是国轩高科在电池产业中也不是个小角色。

国轩高科技术不输宁德时代、产能建设速度惊人、市值增长空间巨大、体量合适的优点让大众下定了决心。

去年5月，也就是大众与Northvolt就合资电池工厂股权谈判前后，国轩高科通过2020年度非公开发行A股股票预案，向大众集团定向增发，发行数量为本次发行前国轩高科股份总数的 30%。

今年3月，国轩公告收到了《关于请做好国轩高科股份有限公司非公开发行股票发审委会议准备工作的函》，意味着大众联姻国轩一事已成定局。

随后，双方关系快速升温。

今年5月到7月，大众分别派出三支工作队到国轩高科，从管理、技术、售后等几个方面帮助国轩高科内部升级。

7月12日，双方还追加签署了《关于电池战略合作关系的谅解备忘录》。截至10月，大众在国轩高科已经形成100多人的工作团队。

国轩高科的变化也是明显的。

此前，国轩高科2025年产能目标是100GWH，大众入驻之后，产能规划便被调整为2023年100Gwh，2025年200-300Gwh。

而与目标积极呼应的，则是国轩高科不断扩充的电池产能。

借助大众这个跳板，国轩高科插上了飞往欧洲的翅膀。

今年7月，国轩高科收购博世集团位于德国哥廷根的工厂，建立国轩高科在欧洲的首个新能源生产运营基地，一期产能3.5Gwh，计划于2023年供货。

同时，合肥新站、南京六合，国轩高科分别成立年产20Gwh大众标准电芯项目，计划2023年向大众供货。

随后，包括宜春、柳州等生产基地纷纷开建，并基本保证在2023年前后实现投产。

至于为什么在国轩高科身上会“持股不持权”，很重要一个原因就是大众需要确保国轩高科的稳定过渡。

预计到2025年，大众汽车在欧洲和亚洲的年度电池需求将超过150Gwh，再看国轩高科的产能计划，大众电池的储备已无近忧。

一个稳定的国轩高科，更符合大众的中长期的利益。

如果因为话语权的争夺，而影响大众电池战略的推进，那么大众很有可能会输掉与特斯拉以及中国车企们的新能源竞争。

出路

更何况，眼下大众需要的做的事情还有很多，这关系到大众能不能消化掉这些被规划出来的电池产能。

到2026 年，大众将推出基于纯电动、全面互联的 SSP 可扩展系统平台打造的纯电动汽车，以彻底解决目前MEB、PPE、SPE等纯电平台互不兼容、成本失控的诸多问题。

斥巨资打造大众特色的车机操作系统VW.OS并非尽善尽美，到2025年，大众将在数字化领域投资270亿欧元，将软件开发的投资比例从目前的10%提升到60%。

芯片短缺的问题依然还在，大众汽车集团首席执行官赫伯特•迪斯近日透露，大众计划自主设计和开发高性能芯片以及所需的软件。

更严峻的挑战是，大众ID.目前全球市场发展并不均衡。欧洲市场的表现远远好于中国市场，而中国市场的表现又关系到大众新能源战略的成败。

大众的未来在中国，不仅是市场的，更是核心技术的。

在某种程度上讲，国轩高科的成败，也深度决定了大众新能源转型在产业链上独立性和成本控制能力。

所以面对国轩高科，大众也势必要谨慎对待。

从国轩高科身上，我们看到的不是固执、呆板的德国人和德国企业，而是一个有格局，有智慧的全球化汽车巨头，这应该也是德国人最令人敬畏的所在——他们放下了燃油车时代的傲慢，拿出新能源时代的谦虚和谨慎。

假以时日，中国品牌前进道路上最大的对手，恐怕还是来自沃尔夫斯堡。