凤凰网汽车

国产、合资、进口，这是很多国人对汽车最基本的分类。也许因为合资品牌存在的时间太久了，也许因为合资车销量太大了，所以，很少有人想过，有一天合资品牌是不是会消失这个问题。

不过，根据政策，我们对汽车最基本的分类，可能就要变了。在即将到来的2022年，乘用车外资股比限制就要被取消了。这意味着，外国品牌可以在合资车企中占有更多股份，甚至直接合资变外资了。而且，外资品牌甚至还可以在国内独资建厂了。

那这到底会不会真的发生呢？对我们普通消费者买车又会有哪些影响呢？今天我们就一起来聊聊。

新政策到底是啥？

我们先来看看这个政策到底是啥，其实这并不是一个新政策，早在2018年发改委和商务部就发布了《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》：

其中规定：2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。

也就是说这是一份早在2018年就已经定下的政策，只是2022年开始全面执行。

翻译一下

那这个政策说了个啥呢？翻译一下其实主要就两点，第一就是我们以前规定，合资品牌里外资占比不得超过50%，而现在这个限制没有了。

2002年北京现代成立

那以前为啥有这个限制呢？因为核心技术都掌握在外方手里，所以外方相当强势，而中方没啥能拿的出手的筹码。所以如果不限制，外方股份占比就会极高，甚至独资。那中方不但会彻底沦为外资的代工厂，而且外资吃肉，我们连汤都喝不上。

那如今为啥要放开限制呢？简单来说，主管部门觉得中国车企应该长大了，不能继续在温室里养着了，要自己出去打拼了。

全新广汽传祺GS8

第二就是以前外资品牌在中国最多只能建立两家合资企业，这个规定的初衷也是为了让中方在合资企业里拥有更多话语权。如果丰田在中国有5家合资对象，那每一家中方企业相对丰田就更没有话语权了。而明年开始的新政策，这个限制也要取消了。

来自一汽丰田和广汽丰田的4款SUV

简单来说，明年开始的新政策意味着对合资企业里中方的保护政策将彻底取消了。

各方对新政策的态度

普通人对这个行业政策也许很难有深入理解，我们不妨先来看看各方对这个新政的态度，从中我们就能比较明显的看出来，新政策到底动了谁的奶酪，又会给谁带来利好，以及对我们普通消费者又会带来啥影响。

合资品牌外方：

表达很含蓄、意愿很强烈

合资品牌外方在增持股比方面表态一直很含蓄，甚至有奔驰将提高在北京奔驰中股比的传言时，还会出来辟谣。再比如大众集团CEO曾经在大众年会上也表示：“考虑提升在华股比”，用词确实很含蓄，但意愿确实很强烈。

毕竟每一点股比的提升，背后都是数以亿计的利润分成。而且宝马已经迈出了第一步，收购了华晨25%的股份，目前华晨宝马里，宝马已经占比75%了。

华晨宝马车间

并且，因为合资公司不负担巨额的研发投入，这些钱都是外方的母公司承担的，但每卖出一辆合资车，中方都要分走一半的利润，外方对此颇有微词。所以经营状况好的合资品牌里，外方都心心念念的想提高股份占比。

民营自主品牌：

强烈要求公平竞争

民营自主品牌也是强烈支持取消股比限制的，在他们看来，合资品牌中方靠着从合资品牌里分来的巨额利润，补贴自主车型，对他们来说是巨大的不公平竞争。比如，上汽自主品牌长期处于亏损状态，2018-2020年分别亏损36亿、71亿和75亿，正是靠从上汽大众和上汽通用的利润分成，才能支持自主品牌的发展。

当然了，这种靠合资养自主的发展策略，也无可厚非，并且也取得了不错的成绩。

李书福早在2014年就表示：“只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境，老百姓才能得到真正实惠”。甚至还表示，不放开就是国营企业和外资企业一起打击民营企业。

合资品牌中方：

强烈反对，再也不能躺着赚钱了

合资品牌中方是所有利益相关方中，唯一一个明确反对新政策的，因为这不但是断了他们的财路，一旦失去50%的利润分成，这些企业能不能继续活下去都是个问题。

所以，2016年7月22日，中国汽车工业协会曾经在北京召开过一次会议，就“放开合资股比”进行讨论。现场，包括一汽集团、东风集团、长安集团、北汽集团在内的四大汽车集团，联合表态反对放开股比。

当时曾有人算过一笔账，2014年全国合资车企一共产生利润600多亿，就算只让出1%的股份，就等于让出了6个亿的利润，更何况这还是7年前的数字，今天这个数字恐怕要更高。

并且，对合资品牌的中方来说，这是生死存亡的问题。比如，2020年，北京奔驰贡献了北京汽车96%的营收。如果没有了北京奔驰，那北京汽车恐怕也难以为继了。

新势力品牌：

积极支持，也最先遭受冲击

2018年，将要开放合资股比的消息一出，小鹏汽车的何小鹏和威马汽车创始人沈晖就表示了支持。毕竟，新势力车企也是民营自主品牌的一员，有着和李书福一样的思考逻辑。

但新势力车企却也是这个新政策下第一波受到冲击的，因为新政策规定2018年就取消了新能源车的股比限制，也就有了特斯拉的独资建厂。这在当时被很多人看做是“狼来了”，而特斯拉国产后受冲击最直接的就是新势力品牌们。

特斯拉：

肉已经吃到嘴里了

前面说了，因为有了新能源车开放合资股比，才有了特斯拉的独资国产。所以特斯拉可以说是目前为止这个政策的最大受益者。可以说，肉已经吃到嘴里了，至于后面的纷争和讨论，也就懒得插嘴了。

特斯拉上海工厂

不过特斯拉其实做出了一个很好的例子，自从特斯拉独资建厂后，车价一路下降，Model 3从2018年刚开始来中国时的69.8万，降到目前入门版只需25万多。

而且，这几年中也是国产电动车突飞猛进的几年，虽然说，这进步的主要原因肯定是我们自己的努力，但特斯拉的“鲶鱼效应”也确实发挥了作用。

主管部门：

放开不是问题，重要的是时机

主管部门扮演的角色主要是平衡各方利益，促进我们国产车的整体进步。对主管部门来说，放开股比限制其实不是要不要的问题，而是什么时候的问题。放开早了，不但国企会损失巨额利润，也会让还不够成熟和强大的自主品牌过早面对外资品牌的强大压力。

放开晚了，就会像李书福说的，不但把合资中方养成了温室里的花朵，还会给民营自主品牌造成不公平竞争。

另外，对主管部门来说，放开合资股比限制，其实等于放弃了限制外资品牌在中国发展的最后一道屏障。以后就是中国车企和外国车企的正面竞争了，好的话会促进我们民族车企的快速进步，搞不好的话，民族车企会有被外资彻底打垮的风险。

所以我们才会觉得主管部门的决策有时候过于谨慎，因为他们需要考虑的更周全，也因为一旦政策失误，结果将是无法挽回的。

我们的看法：

时机成熟了，利大于弊

我们认为，今天是时候放开股比限制了，不管对中国车企还是对消费者来说这都是好事。所谓的合资股比放开之争，本质上是合资各方对合资企业主导权之争，而在这场争夺里，中方其实没啥筹码，毕竟核心技术都在外方手里。

而继续靠政策保护维持现有股比能带来什么呢？唯一的好处就是每年从合资品牌里分来的巨额利润，但我们不能只算小账，而是要算总账。

总账就是，继续这样的合作，还能学来先进技术吗？还能让中国消费者买车更便宜吗？还能促进中国车企的整体进步吗？目前看起来至少效果都不明显。所以我们也认为，开放合资股比限制，时机到了。

消费者买车会便宜吗？

最后，我们来聊一聊实际的问题，新政策实行后，对大家买车会有啥影响，会更便宜吗？

我们认为，长期看，对大家买车一定更有好处，新政策将刺激外资品牌把更多新技术和新车型带到国内，刺激竞争。并且，如果不需要再和中方平分利润，或者分给中方的利润降低了，也会让合资车有进一步降价的空间。

但大家也不要高兴的太早，因为这也将是一个逐渐发生的过程。即便外方非常想提高股比，但他们一时半会还做不到，还将经历艰难的谈判。事实上，他们很多地方也还有求于合资品牌的中方。

比如，虽然外方在技术上有绝对话语权，但中方在渠道和销售环节，也有自己的优势。此外，在处理和国家、地方政府的关系上，以及根据国内消费者的喜好对海外车型进行本土化改造上，中方也有自己的优势。

所以，即便放开了股比限制，外方也不太可能完全把中方踢开。未来很长一段时间，合资品牌仍将存在。

那外方企业会不会像特斯拉一样另起炉灶去单独设立独资企业呢？其实这也并不容易，2019年施行的《汽车产业投资管理规定》中对新增燃油车产能进行了严格限制。也就是说，未来这些外资车企可以单独建设新能源工厂，但是在燃油车上想踢开中方合作伙伴另起炉灶，可能性也很低。

江淮大众旗下新能源品牌：思皓

所以，新政策对我们买车确实有好处，新车型可能会引入的更多、更快，价格也可能会更低，但这是一个长期过程。短时间内变化并不会太明显。

写在最后

今天我们讨论的问题虽然是一个行业事件，对大家买车来说短时间影响也不是很大，但我们之所以要跟大家聊一聊，是因为这个政策的调整对在中国的所有车企来说，都是地震般的变动，未来将可能改变整个中国汽车市场的竞争格局。

而由此带来的影响，可能会改变我们买车、用车的方方面面。

这在某种程度上，也意味着，中国车企彻底摆脱了政策的保护，未来将和外资品牌正面刚了。在中国这个全世界最热闹、最喧嚣的舞台上，未来中国品牌、外资品牌们又将会演绎出怎样的精彩大戏呢？让我们拭目以待吧。