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与其做无用的调侃，不如多研究下日产全新的e-Power技术架构的可行性以及竞争力。

日产的VC-Turbo引擎，严格意义上来说是欧美碳中和高压下的​技术型​产物，这台发动机呈现小型化、小排量、大马力、强扭矩特性，是日产在碳中和以及双积分压力下的全新产物。

与这个全新技术一前一后登陆市场的，则是日产真正意义上开发出来的e-Power全新动力架构。

​e-Power来的是最晚，但理性分析的是，它来的恰是时候，相比于不能在中国市场上牌、毫无存在感、价值感的丰田THS、本田i-MMD混合动力架构系统，日产的e-Power就是为了抢占新能源市场高地而来。

目前我们能看到的是，合资车阵营在生产新能源这件事儿上，普遍没有竞争力，主要是此前储备了几十年的技术形态，均向着燃油车领域发展，强大的传统技术壁垒试图封锁后来者的前进路线。

但这个时代变了，我们不再需要装着内燃机的汽车了，需要的是全新技术架构，保证碳减排、碳中和的全新能源车辆。

​其实，丰田运营​的​最早，但丰田的THS架构在中国市场无法获得新能源号牌，事实上，50km以上纯电续航成绩就是为了将丰田THS这种碳减排技术堵在门外的。

可惜的是，本田i-MMD也中招了。

日产的e-Power来的最晚，也针对技术以及市场做出了全面分析，这是一套全新的增程动力架构，从技术层面分析，一台发动机（增程器）、一块电池、一套驱动系统，技术整合之后的直接形态，与理想ONE相差不多。

​不同的是，e-Power装备技术标准更高的，具有闪充闪放功能的电池，热效率更高的“发动机”，工作闭环更严谨的逆变器、发电机、电机组成一套增程架构。

所以，e-Power严格意义上来说，是一套不需要充电，需要加油的电动车，发动机不直接连接车体，承担的是发电机的任务，直接驱动车辆的是闪充闪放的电池。

之所以说，e-Power是时代的产物，它比丰田THS、本田i-MMD更适合这个时代，是因为e-Power拥有随时转化成插电、纯电续航50km以上的绿牌车。

​也就是说，目前的e-Power车型依然是蓝牌，但后续技术方向调整更轻松，转化成可充电、纯电续航50km以上的绿牌电动车，难度非常小。

至少要比丰田THS、本田i-MMD更简单。

从目前的产品分析，e-Power结构中，小排量发动机组成是一个关键，这台发动机一定应该具有热效率高，能源转化率强势两大特性，将燃油转化为电能的过程，高效是首先，它不需要太大的动力，只需要很好的效率。

这也意味着，e-Power的驾驶感受跟电动车一样。

​发动机的作用其实是增程器，而驱动车辆的是电池、电机，同时因为发动机荷载更低，安静是必然，这也意味着e-Power车辆的NVH效果会更好。

这套技术考量的是什么？

其一，增程器的效率优势、可靠性，背后考量的是日产对增程器研发的资深程度，其二，能源转化过程中系统的调试匹配闭环优势，充放电体系是否逻辑清晰，电池可靠性是否出色，其三，核心的成本控制非常重要。

​e-Power具备的可靠、平顺、省油优势不算什么，关键是要定出一个非常合理的价格。

目前e-Power推出了首款轩逸，与丰田、本田相同的是，这种全新的动力架构还会以一个非常快的速度复制到其他车型上，具备省油、平顺全新驾驶感受到e-Power序列，将会全面推向市场。

这也意味着，销量将会在后期均摊成本，而e-Power车型的价格，未来还会更低，后期的受益者不是别人，而是消费市场。