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这辆新款丰田汉兰达的内部品质，相比老款车型究竟是改进了，还是“降本增效”了？今天我们就把这辆车拆开，从防撞梁开始聊聊。

汉兰达：防撞梁铝换钢，看来也是“降本增效”小能手

车身蒙皮

塑料后尾门

之前拆的雪铁龙凡尔赛的后尾门是塑料蒙皮加玻璃钢内芯，而这辆新款汉兰达的后尾门内外都是塑料，其余是钢板蒙皮。

无论是蒙皮还是内部骨架，都是PP-TD20工程塑料，就是加了20%滑石粉的PP塑料，远不如玻纤塑料和玻璃钢结实。

前防撞梁

铝合金

拆掉这辆车的前保险杠，能看到一根铝合金防撞梁，厚度为3.7毫米，能覆盖车头的74.46%，而老款汉兰达的前防撞梁虽然也是铝合金，但厚度只有2.63毫米，薄了1毫米多。

新款汉兰达在主防撞梁下方，安装了一根铝合金副防撞梁，用来防止行人卷入，而老款汉兰达是没有的。显然在行人保护方面，新车有了比较好的改进。

主防撞梁和副防撞梁都装有行人保护泡沫，这一点值得点赞。

相比老款汉兰达，司机侧应对25%碰撞测试的铝合金诱导块已经没有了。因为新款汉兰达在应对碰撞测试方面，有了更好的办法。

与老款车型一样，虽然纵梁设计了溃缩褶皱，但没有独立的吸能盒结构。如果发生低速碰撞，纵梁很容易出现弯曲变形。后期维修只能切割焊接，这无疑直接影响了下一次的碰撞吸能效果以及二手车残值。

如果你仔细观察就会发现，新款汉兰达与老款在纵梁部分，有很大变化。新款汉兰达的纵梁前段向外侧弯曲，正好能撞上25%碰撞测试的应力墙，不用通过老款的诱导块使整车向外偏斜。而是让纵梁直接撞击应力墙，来直接吸收大部分撞击能量。这种做法在“开卷”的碰撞测试中效果会更好，但在实际碰撞中的作用并不大。

虽然新老车型的“Shotgun”都是从A柱延伸下来与纵梁相连，形成一个闭环结构，但显然新款汉兰达的结构设计更加稳定，用料也更厚实。

这辆车有ACC自适应巡航，毫米波雷达被安装在杠皮车标的后方，在低速碰撞中，能很好的保护雷达。

后防撞梁

双层冲压钢板

拆掉后保险杠，居然看到一根双层冲压钢板防撞梁，厚度为1.41毫米，能覆盖车尾的64.13%。要知道老款汉兰达可是铝合金后防撞梁，而且厚度达到了6.13毫米，如今新款已经变成了双层钢板，这难道不是一种“降本增效”吗？

后吸能盒与老款汉兰达一样，都是不能拆卸的，所以不能称为“吸能盒”。因为如果发生追尾事故，“吸能盒”溃缩后，无法更换，需要切割焊接，严重影响二手车残值。

车尾部分本来设计的两个泄压口，只装了一个，右侧的泄压口被塑料板直接堵住，不愧是“降本增效”的小能手。

这辆新款汉兰达的后防撞梁并没有凸出于后尾门，而老款的防撞梁很明显要更凸出，保护效果高下立判。

碰撞测试

虽然这辆新款汉兰达在全球都有销售，但目前仅在美国IIHS进行过碰撞测试。经过了周密的“应试”优化，碰撞成绩自然非常好，还获得了“安全之选+”的称号，当然，国产车型仅作参考。

总结

“降本增效”小能手

这辆新款汉兰达的前防撞梁比老款厚一些，都是铝合金材质，增加了防止行人卷入的副防撞梁。取消了原先“作弊”用的碰撞诱导块，对前纵梁根本性的进行了碰撞测试“优化”，更适合碰撞测试，分数更高。

但是，后防撞梁从原先6毫米多的铝合金，换成了1.41毫米的双层钢板；后尾门也换成了全塑料材质；车门泄压口，只保留了一个，另外一个被堵死。各种“降本增效”小妙招，用得那叫一个溜。

那么这辆车的底盘情况如何？还请继续关注后续的拆车内容。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）

2022款丰田汉兰达防撞梁评分