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Robotaxi困局等于小学生打工

2021年12月24日 14:49:03
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来源:汽车公社

上个月底,Robotaxi(自动驾驶出租车)在北京亦庄迎来春天。

北京市智能网联汽车政策先行区在对外发布的Robotaxi试行细则中说到:在北京市经开区60平方公里的范围内,将允许获得资质的企业对自动驾驶车辆的运营开始收费。其中,百度Apollo和小马智行成为首批获批的两家企业。

随着商业化运营得到有关部门的审批通过,意味着Robotaxi在政策上得以放宽。

中金公司曾预计,到2030年Robotaxi全球市场空间将超过2万亿美元。麦肯锡研究报告也曾指出,中国将是全球最大的自动驾驶市场,到2030年自动驾驶汽车总销售额将达2300亿美元,基于自动驾驶的出行服务订单金额将达2600亿美元。

面对如此大潜力的市场和放宽的政策,谁又不想分一杯羹呢?

目前,国内的百度、小鹏、滴滴、文远知行、小马智行……从传统车企到科技巨头,从造车新势力到出行公司,从初创公司到提供自动驾驶解决方案的企业,相继看中Robotaxi的未来,频频融资圈地,企图撬动这块万亿级别的市场。

Robotaxi仍是初级阶段

12月8日,上海嘉定,享道Robotaxi正式启动运营。

在首批部署中,这个上汽集团口中的“国内首个车企L4自动驾驶运营平台”有20台运营车辆参与,并计划上海车队规模在年内增加至40台,同时在苏州上线20台运营车辆。

和很多入局者一样,上汽集团也瞄准了这块待开发之地,早早的以享道为载体,布局“电动化+智能网联化+共享化”,旨在落地其Robotaxi市场的勃勃野心。而随着享道Robotaxi启动运营,意味着这个带着上汽集团杀入自动驾驶领域使命的企业,正式开启全新一步。

其实在Robotaxi的市场之上,随着不同类型的企业加入,早已衍生出不同的运营模式。有向车主借用闲置车辆如特斯拉,也有科技企业提供技术,车企提供车辆的合资企业。而和享道类似的,如祺出行、T3出行、曹操出行这些由车企主导推出的出行平台也有很多。

和它们相比,享道Robotaxi的优势在于,既有上汽集团大体系的背书,又有合作伙伴自动驾驶寡头Momenta的技术支持。

像享道Robotaxi车辆的自动驾驶解决方案就是由上汽人工智能实验室与Momenta联合提供;算法上,也是由上汽帆一云平台以及Momenta Framework工具链,打通量产整车与Robotaxi自动驾驶数据传输与技术融合,为L4自动驾驶提供海量数据支持。

同时,享道Robotaxi的首批运营车辆采用上汽集团自家的飞凡MARVEL R车型,并由上汽人工智能实验室联合乘用车技术中心、联创汽车电子等提供原厂级的自动驾驶软硬件整合。

……

技术、算法、自动驾驶解决方案,这些都是享道利用自身资源在Robotaxi上打的牌,看起来完备整齐,美好无比。但和很多其他Robotaxi的入局者一样,积极入局押宝未来,按部就班发展当下,若是谈及能否成为市场主流,还远远没到那个地步。

因为连这个市场本身都还未成为主流。

众所周知,我们经常谈及的无人驾驶,一般都指双手离开方向盘的L4和L5级别的完全自动驾驶。而到目前为止,不必说享道、百度Apollo还是小马智行,甚至连这个行业的长期领跑者谷歌Waymo和通用Cruise,也不敢大面积铺开双手完全离开方向盘的出行业务。

毕竟自动驾驶技术的“死命令”在此,相关企业要在公开道路上完成30万公里的道路测试和20万公里的载人示范应用,同时载客规模达到了3万人次,才能谈下一步。

以道路测试为例,30万公里看似轻易能完成,但即便是全球路测数据达到3219万公里(截至2021年3月)的Waymo,要说大规模商业化运营都言之尚早。

可见30万公里的路测距离只是一个门槛,如今对于实现L4级自动驾驶需要多少路测里程业内仍没有定论。李书福此前甚至提出过10亿公里路试才能证明自动驾驶安全的说法,而全球路测里程最长的就是Waymo,3219万公里的路测也只完成了“10亿公里”说法的3%。

不仅如此,12月15日晚,Waymo公司运营的一辆自动驾驶测试车辆在加州旧金山海特街(Haight Street)撞上了路上的一名行人。尽管Waymo的发言人称,车辆在整个任务过程中一直处于手动模式,但此事件还是会将Waymo乃至Robotaxi推至风口浪尖。

而且,从政府监管角度来看,企业宣传管理政策、支付和钱包管理、网络数据安全、服务监督等方面,都必须满足合规的要求。就像此次北京出台的政策一样,相关企业也是需要达到一定条件后,才可以开展收费运营。

这才仅仅是政策法律的规范和自动驾驶技术的硬要求,Robotaxi的局限性就已被放大,如果真的涉及到企业运维和市场成熟度,那么Robotaxi奇高的市场天花板和实际商业落地之间的矛盾将进一步凸显。

理想与现实之间的对碰,让Robotaxi市场的矛盾短期内难以调和。

理想对碰现实

资金成本,首当其冲。

百度此前公布过一辆Apollo Moon无人车成本是48万元,一辆车的改造成本,甚至已经超过了车辆本身的价值。如果不考虑单车成本的降低,要想达到网约车头部水准,前期投入车辆成本就在千亿量级,而这还是未算入前期研发费用的分摊。

这还没完,我们都知道,Robotaxi的好处之一就是省去司机的成本,随着人力成本的增加,司机占据运营费用中的比例越来越高,这让Robotaxi相比于传统网约车有着成本优势。

但理想丰满,现实骨感,从目前的市场成熟度来讲取消安全员太过虚幻。这就包括前几天享道Robotaxi的体验上,和其他平台一样,为了能在特殊和紧急情况接管车辆,目前仍为每辆Robotaxi配备了一名安全员。

配上安全员后,成本更吓人。

单个司机每个月在服务时间有限的情况下,假定成本为8000元。那么,无人驾驶车辆做到24小时连轴转,安全员成本约为传统出行的2-3倍。

另外,市场教育同样需要巨量资金。

就像当初的滴滴一样,前期的巨额优惠模式为它聚拢了用户。同理,为了吸引消费者尝试Robotaxi,相关企业也要给出比较高的补贴,才能培养消费者的叫车习惯。有报道显示,在车内依然有安全员的情况下,萝卜快跑每单价格补贴后在1到3元之内。也就是说,这个价格之外的成本,企业需自掏腰包。

这就是为什么Robotaxi相关企业需要不断融资。

截至2021年11月,Momenta累计公布融资额已超过12亿美元,滴滴自动驾驶完成两次战略融资共计6亿美元,文远知行完成B+及C轮融资共计4.2亿美元,小马智行也有数次融资,其中披露融资金额超过11亿美元。

当下投入重金的机构们,都在为自己的信仰买单,相关企业凭此造血生存。而没有造血能力的Robotaxi们,面对烧钱的自动驾驶又能活多久?

“一山放过一山拦”,即便解决了资金问题,还有更庞大的数据陷阱在等着它们。

国内道路状况错综复杂,长尾场景无穷无尽,没有哪家企业能保证自动驾驶能搞定所有的场景。因此,要想获得更加好的自动驾驶的效果,就必须获取更多的实际道路的数据,力求能够覆盖更多的场景,这样才能带来更好更安全的驾乘体验。

问题在于,如果利用自己的试验车辆采集数据,成本较高且数据量有限(法律角度);利用出售的车辆采集数据会带来很多隐私以及国家安全方面的问题;使用Robotaxi这样的营运车辆来采集数据,则有“边学车边开车”的嫌疑,安全问题凸显。

所以,除了企业自身敢于跳进这个数据陷阱,地方政府也需要对交通相关基础设施进行升级,力争打造一个更好的V2X的环境。

从资金成本到数据采集,从技术硬要求到市场软实力,Robotaxi困难重重。这就是为什么原智能驾驶产品部部长苏箐也表示,打死都不会做Robotaxi。他甚至预测,“现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋。”

当然了,苏的预测或许太过悲观,但Robotaxi市场仍处于初级阶段倒是事实。

即便未来法律完善,技术完备,市场成熟,还会有道德层面的约束。因此,关于大规模商业落地,享道不一定能做到,其他想到的也不一定能做到。

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