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不难发现，即便是在燃油车领域耕耘数十年的合资品牌车企，也逐渐步入新能源的赛道，更别提BBA这类豪华品牌了，各类豪华纯电车更是层出不穷。那么，在这场新能源市场的大战中，使用增程混动的理想ONE，胜算几何？

新能源技术有几多？

目前，市面上存在着多种新能源技术，也许这些技术走的路线不同，调性也不太一样，但目的只有一个—提高能源的使用效率并降低车主的用车成本。

对于许多大城市的消费者来说，PHEV车型或许最令人熟悉。

PHEV车型一般拥有着容量不低的电池，电机的功率也一点不低。通常情况下，PHEV车型会拥有50-100公里左右的纯电续航能力，系统的功率也基本在200-400马力之间。而在满电以及满油的情况下，PHEV车型不管是在动力响应上，还是在燃油经济性上都表现十分出色（代表车系为比亚迪DM-i、沃尔沃T8 RECHARGE系）。

至于纯电BEV，或许是自主造车新势力以及新能源界的后来者最喜欢走的路线。

比如小鹏（P7、）、蔚来（ES6、ES8）、大众（ID系列）、奥迪（e-tron系列）等等。由于结构的差异，不少车企会重新开发一套底盘架构，当然，也有些车企选择使用“油改电”的方式将原有燃油车的底盘架构进行重新优化并适配自家纯电车。没错，目前纯电车的续航相比起前几年有了不小的增长，但这基本是建立在不断放大车内电池容量所得来的结果。若遇上严寒天气，由于电池化学活性的降低，车辆的续航能力将骤减至标称续航的50%左右。

相比起PHEV或者BEV路线，增程式混动（REEV）或许是混动界中，最为特殊的一种混动结构。此类车型的发动机一般不参与直驱，一般以增程机的角色存在着。动力输出基本由电机负责，理想ONE就是个典型的例子。当然，此类使用增程式混动结构的车型，也和PHEV车款一样拥有不小的动力电池容量，比如理想ONE搭载的40.5千瓦时动力电池组，足以支持理想ONE以纯电的方式行驶188公里。而在满油满电的情况下，理想ONE则能实现1080公里的综合续航能力，实力还是不可小觑的。

各类新能源结构的缺陷是？

其实，不管是PHEV、BEV还是REEV，都有各自特性。而这也是消费者购车时不得不考虑的问题。

要说PHEV车型最大的缺点，或许是在馈电状态下的油耗表现了。就以沃尔沃旗下的T8插混车型为例，在馈电情况下动力系统基本由燃油发动机负责输出，所以在燃油经济性上基本和普通的燃油车并无太大差异。或许比亚迪的DM-i能解决这个问题，但产能的短板明显不是一时半会能改善的。而相比起纯EV结构，PHEV依旧保持了发动机这一结构，在车辆行驶的过程中依旧能感受到发动机的“咆哮”，对于那些不得不选择PHEV的买家来说，这也算是一种慰藉了。

至于BEV车款，最大的缺陷或许在于冬季续航的衰减上。尤其使用PTC制热空调的纯电车，在冬季电池活性不佳以及“海量”的空调能耗下，BEV车型的续航基本只能维持在标定续航的50%上下。所以，除了超长续航版本的车型，普通的BEV车款冬季续航能力大多保持在200公里左右，除了能满足基本的通勤所需，中长途出行简直是奢望。

而在REEV也就是增程式架构的车型上，同样会出现冬季纯电续航衰减的现象，而这也是冬季驱动电池活性低导致的。在这种情况下，增程器的作用便显现出来。没错，理想ONE的增程器在基础排量上并不大只有1.2T，但对于大部分的使用工况来说，这台1.2T的增程器都能满足。所以，即便是遇到严寒气候，理想ONE在混动模式下的续航依旧“能打”。

如何看待大众中国CEO冯思翰的diss？

相信不少人关注到了这个话题，当然也有不少人表现疑惑。毕竟，一向谨言慎行的大众中国CEO居然发布如此言论，势必会引来消费者们的广泛讨论。

也许有人说，在这种情况下，理想该如何接招？

对于成立时间不长的理想来说，一切言语上的反驳都是苍白无力的。毕竟消费者对大众品牌的信任早已根深蒂固。所以，理想一开始也选择缄默，同时也忍受着各界的谩骂与质疑。

不过，到了十一月，这种情况则发生了变化。

理想之前公布了11月份的销量数据——13438台的销量成绩足以证明理想ONE不是什么“智商税”，如此销量也一举超过了大众在中国投放的中大型SUV之和（ID6系列、途昂、揽境以及途锐），而这也为理想汽车提供了反击谣言的可能。毕竟，如果一台车不环保、不节能，消费者还有可能会选择么？

结束语：

其实，不管是走PHEV路线，还是选择EV路线，都有厂商自身的理由。而选择REEV路线的理想，势必会在产品投放之初引来消费者不小的争议。不过，就市场的销量来看，使用增程架构的理想ONE还是得到了不少消费者的肯定。所以，花30多万选择理想ONE，并不是一个糟糕的选择。