凤凰网汽车

发改委发布了最新一期的《外商投资准入特别管理措施（2021年版）》。其中再次明确，从2022年1月1日开始，取消乘用车制造的外资股比限制，并且放开了同一家外商只能建立两家合资公司的限制。

关于放开合资股比的事情，一向争议相当大。有人觉得，可以改变国内汽车企业“躺着”赚钱的局面，逼着它们提升自身研发能力；也有人觉得，这对国内汽车行业是灭顶之灾，意味着多年来市场换技术的失败。

半年来，随着股比放开时间逼近，传闻越来越多，纷争口水战四溢。

但万万没想到的是，“第一案”的结果却有两大意外：首先“响应”政策变化的却是一家新能源车企，其次是双方股东皆大欢喜。

上周，比亚迪和戴姆勒就旗下的合资公司腾势分布发布公告，比亚迪将其持有股份增股至90%，奔驰则减持至10%，预计2022年上半年完成股权转让。关键是双方的谈判气氛还非常和谐，完全没有其他合资公司的剑拔弩张。

比亚迪增股腾势到底意味着什么呢？又将为合资股比放开带来哪些新气息？

（1）“另类”合资企业，腾势到底是什么来头？

在聊腾势之前，我们先聊聊国内合资汽车公司的状态。从1984年10月上汽大众签约奠基开始，国外的汽车企业开始以合资的形式进入国内。

彼时，国内的汽车技术可以说是一穷二白，基本的合作方式也比较固定，外资公司出技术，中资公司出人、出场地，大家共建工厂。虽然股份是各占50%，但老实说绝大部分技术都是外资公司贡献的。比如我们熟悉的南北大众，南北丰田这些，都是如此。

慢慢的，随着市场变化，合资公司内部也发生了微妙的变化。有外资直接融入国内的，最典型的就是上汽通用，合资建立的泛亚技术中心甚至完成了很多通用全球车型的设计。两者还收购了五菱，经营得有声有色。恐怕很多人都想不到五菱这么一个国民品牌实质上是一家合资公司。也有各司其职共同出力的，最典型的就是广丰、广本。

但更多的，是中方公司直接丧失了话语权。比较典型的就有华晨宝马和北京奔驰，都是外资强、中资弱的典型。华晨是老早就将财务权、经营权都交给了宝马，几乎已经确定宝马将增资到75%。北汽则比较特殊，它虽然在技术上的话语权不大，但牢牢掌控着经营权。最近传出消息，北汽已经超过吉利，成为奔驰母公司戴姆勒的最大股东，恐怕短期内奔驰不会动股比的心思了。

而腾势其实是与它们都不一样。这个品牌定义的初衷，就是打造一个结合奔驰丰富的整车制造经验和比亚迪成熟的三电技术的品牌。简单来说就是，奔驰负责外观、内饰设计，比亚迪负责电池和动力系统的设计，其实最核心的部分还是比亚迪做的。这是它与其他合资企业最大的区别。

但这种新型的合资方式并没有得到市场的认可。因为腾势的定位是高端，却没有奔驰那样的品牌号召力，所以一直不温不火，但也算得上是一次产业尝试。

（2）比亚迪增股腾势意欲何为，奔驰为何欣然接受？

最近几年，中国及全球新能源汽车快速崛起，按理手握好牌的腾势应该借势腾飞才对，但实际情况却并非如此。

实际上，像蔚小理这样定位高端的新势力都崛起了，腾势倒是一直不温不火，主要原因还是在于50:50的股比限制，奔驰和比亚迪都不想多出力“便宜”了对方。

时下，比亚迪正在冲击高端。腾势经营这么多年，好歹有一定的知名度，还有奔驰的背书。相比从无到有打造一个高端品牌，直接借用腾势品牌，也不失为一个好选择。

根据最新消息，在增股成功后，比亚迪会在未来两年主导腾势，推出三款新车型，主要是MPV和SUV。技术上，则会用上比亚迪最新的DM-p以及DM-i技术，同时还会搭载最新的e平台3.0。

功夫汽车预计，以目前比亚迪的号召力，应该会有一番作为。

至于奔驰方，应该也是欣然接受这个提议的。

因为腾势品牌本身并不赚钱，如果比亚迪能够把它做出来，哪怕是只分10%，那也是好的。

另外，腾势是一个纯新能源品牌，它每卖出一辆车，都可以获得一定的新能源积分。而奔驰作为合资公司中的一份子，是可以分走部分积分的，这可以某种程度“补贴”奔驰的燃油序列。

当然还是得提一下，说奔驰和比亚迪没有好好做腾势，其实是冤枉的。看下腾势X这个内饰，怎么能说奔驰没有参与？只是腾势这个品牌出现得有点生不逢时，大家对于豪华品牌电动车的接受度一直比较迷，它又不能挂奔驰标。

现在，比亚迪承接它的大部分管理权，应该会有比较大的发展。

（3）合资股比放开，将成中国汽车工业催化剂？

在绝大多数合资企业里，股比其实都是一个非常敏感的问题。除了华晨宝马、北京奔驰，其实还有不少企业蠢蠢欲动。但毕竟有这么多年的合作，提这个话题多少有些不友好。

但比亚迪与奔驰的谈判还算顺利，一来是腾势确实没有华晨宝马们那么高的价值，后者每年的利润都是大几十亿；二来双方都有核心技术，并未被对方卡住脖子。

实际上，随着合资股比的放开，合作方式将变得更加多样化。比如，之前丰田就与比亚迪成立了合资公司，丰田前不久发布了一个电动车矩阵，其中就有比丰合作款的车型。与腾势一样，也是采用比亚迪三电技术，但据说会用上丰田最新的eTNGA架构。

再如，长城与宝马的合作项目也在推动中，双方将合作生产电动版MINI，后续可能也会通过合资的形式推动MINI国产。

至于双方合资占比，其实可以变得非常灵活，多出力的多拿，少出力的少拿，不用固定各占一半，其实更加合情合理。

其实，早在2014年，吉利老总李书福就对合资股比放开的问题发表过自己的看法。他强调，只有股比放开，汽车行业才会有一个公平竞争的环境。合资的本质其实是国有企业与外资抱团，共同与民用企业竞争，本质上对国内汽车工业的发展起到挤压作用。

一旦放开股比，市场会更加合理化，车价会比国际市场更低，因为中国的生产成本低。老百姓可以得到更多实惠。

合资股比的放开，将会让那些无核心研发技术、无核心竞争力的车企逐渐淡出舞台。而对拥有核心技术，有自己特色产品的企业来说，其实是一种机会，它们会获得更大的市场。

合资方式的多样化，对消费者来说也是一件好事，毕竟它们必然要变着法子来“讨好”消费者，最终大家用脚投票选出更优秀的企业。

2022年合资股比放开，在电动化时代，这似乎又变得有点儿波澜不惊了。