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过去几年，汽车行业经历了合资博弈的暗战期，而随着取消乘用车制造外资股比限制的新政出台，汽车行业或将迎来新一轮洗牌。

12月27日，国家发改委、商务部正式发布了《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》和《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》。按照规定，新政将自2022年1月1日起施行。

与2020版相比，2021年版全国和自贸试验区外资准入负面清单进一步缩减至31条、27条，压减比例分别为6.1%、10%。其中，汽车制造领域的主要变化包括，取消乘用车制造外资股比限制，以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。

该政策的推出意味着，汽车外资投资将全面开放，而合资车企将不得不做出维持现状或改变股比的终极选择。

靠合资“躺平”的时代已去

回顾汽车合资的起步阶段，出于对汽车市场的保护，1994年出台的《中国汽车产业政策》对合资股比作出了限制，规定外资车企最多只能与两家国内车企合资，且在合资企业中的股份不得超过50%。

这一合资股比限制政策，为中国的汽车产业争取了发展的时间。而关于合资模式的重要转折，发生在2018年。

根据2018年国家发改委、商务部正式对外发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》，汽车行业分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。

在逐渐放开股比的过程中，关于合资股比的“较量”也逐渐开始。

例如，开了合资股比限制先河的华晨宝马。2018年10月，华晨汽车宣布将以290亿元向宝马出售华晨宝马25%的股权。股比发生变更后，宝马在华晨宝马的持股比例将达到75%，双方股权调整事宜或将于2022年完成。

同样在2018年，特斯拉在上海建厂落地，成为中国首个独资建厂的汽车企业。

此后，在新能源汽车合资领域，诸多外资品牌陆续成立第三家合资公司，占据了更多股份。

2020年12月，大众完成对江淮大众的增资，江淮大众更名为“大众汽车（安徽）有限公司”。其中，大众增持股比达到75%。

2021年1月，奥迪一汽新能源合资项目落地长春。在该新能源合资公司中，奥迪及大众汽车集团将持有60%股份，一汽集团则持有40%股份。

股比的多少，往往决定着合资双方在企业经营中的话语权。从过渡期可见，合资股比渐变式开放加速了主流外资品牌“登堂入室”的速度，面对更加开放的合资市场，竞争越来越激烈。

同时，几个主流合资品牌的变更背后还存在一些共同点，即中国车企对合资品牌的盈利能力或品牌影响力产生依赖，导致其在股比谈判中或是占了下风，或是失了优势。

合资股比“底线”消失之后

可以预见的是，2022年全面放开股比之后，合资合作的形式也将越来越开放，并越来越灵活，尤其是在新能源领域。这一点，从民营企业的合资合作中已经可以看出端倪。

近几年，并不是所有外资企业都选择了大幅增资或独立单干，也有外资企业重新选择了合作伙伴。

例如，2018年7月，长城与宝马签署合资协议，光束汽车项目正式启动；2020年1月，吉利与戴姆勒共同成立智马达汽车有限公司，推动smart向高端电动车品牌转型；2020年4月，比亚迪与丰田合资成立纯电动车研发公司，丰田计划借助比亚迪的电动车平台技术打造量产产品。

三项合资合作的共同点在于，外资选择合作的对象均为当下较为吸睛的民营企业，且合作项目均聚焦于新能源汽车领域。

合资股比方面，在吉利与戴姆勒、长城与宝马共同成立的新能源公司中，双方股比皆为50∶50。

此外，今年12月，比亚迪和戴姆勒签署了股价转让协议，拟完成双方在腾势的股权转让。转让完成后，比亚迪和戴姆勒将分别持有腾势90%和10%的股份，并计划于2022年年中完成。

这其中透露了几个信息。首先，在股比放开的大环境下，现有合资车企仍坚持选择本土化为基本战略。同时，民营车企的快速崛起，为外资品牌提供了新选择。其次，在新能源汽车发展的大潮了下，合资中自主品牌具备一定优势，外资品牌的股权占比并未出现大幅倾斜。

乘联会数据显示，今年11月新能源车国内零售渗透率已达到20.8%，其中，自主品牌中的新能源车渗透率37.4%，主流合资品牌新能源车渗透率仅有3.6%。这表示，在新能源赛道上，自主品牌有着外资品牌不具备的优势，且已经实现了换道超车。

同时，放开合资车企数量限制之后，并不只意味着对中国品牌的冲击，实际更多的是激发，以及对潜能的倒逼。

业内人士表示，目前中国车市已进入存量竞争的时代，全面开放合资股比限制，有利于加剧市场的竞争，促使自主品牌向上发展。同时，一些边缘品牌将被加速淘汰。

这意味着，在股比全面放开以及新能源加速转型之下，外资企业在合资品牌的合作中有机会争取更多的话语权，中国企业也将迎来新的考验，以及转折的机遇。