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雅马哈终于将YZF-R3引入国内，算是兑现了当初的承诺。作为一款定位偏运动的车款，首秀自然要在赛道中展现自己的运动实力，所以雅马哈将试驾活动安排在了高规格的珠海国际赛车场举行，并且请来了冠军车手李郑鹏亲身指导。同时活动也创新的模拟了真实比赛的赛程，安排了练习赛、排位赛和正赛，让大家的参与感更高，也更能体验R3的运动基因。R3的好大家都知道，但R3到底好在哪里呢？

车评特辑：雅马哈YZF-R3珠海赛道体验，一款车让你从入门到精通

其实R3这款车并不神秘，几年前在国内赛道上已经能见到这款车的身影了，我也曾经骑过老款的赛道改装版R3，R3超强的高转延展性给人印象深刻。不过赛道上的R3基本已经改得面目全非了，原厂R3并不多见，我也是第一次在赛道上骑原厂R3。这款车历史上经历了一次较大的改款，2019年雅马哈对于R3进行了升级，升级后的R3就是如今我们看到的2021款了。外观方面整车采用了家族化的设计语言，车头和尾部的造型能明显看出参考了更大排量的R系列产品，在相似的家族化设计中又保留了自己的特点。新款还增加了更加大胆的配色。所以在R3上也不难看出，在设计方面，雅马哈一直保持着超前的设计风格。

雅马哈在开发R3时，主要是为了满足新兴市场日益增长的小排量运动趋势，所以这款车一开始被赋予了更多运动属性，在如今这款R3上，你能见到更多针对运动驾驶上的设定。相比于之前的老款，新款前减震升级为了KYB 37mm的倒立式前叉，相比之前的正立式前叉，能有效减轻簧下质量。同时上联板也进行了轻量化处理。车把的固定方式变为了在上联板下方，更加方便调节车把高度，这样类似赛车的固定方式也能体现出雅马哈希望为这款车融入更多运动感。除此之外，在排气、灯具以及仪表方面，新款都和之前的老款都有所不同。

此次试驾活动用的R3只改了升高脚踏和轮胎，其它配置全部是原厂状态，可以算是一辆完全的素车，所以当你跨上R3时，丝毫感觉不到自己的胯下是一台有着很强运动基因的小跑车。其实R3在设计之初也考虑到日常使用需求，所以整车的座高只有780mm，车把高度不是很低，除了改装升高脚踏之外，原厂座垫和车把的设计更多考虑日常通勤。不过当你进入赛道，把发动机转速拉高，过几个弯之后，你会发现这款车的真正实力。

这款车的发动机，就是这款车运动性的缩影。有别于同级别其它车款更多采用运动外观加偏向中低转输出的动力调校组合不同，R3的发动机生来就是“高转青年”，发动机行程达到44.1mm，压缩比达到11.2:1，最大功率在10750r/min爆发，最大扭矩在9000r/min爆发，转速红区在12500r/min，这些关键参数都能看出来，这款发动机是一台更加偏重高转输出的运动机器。

除了发动机，车架对于运动性的贡献也不容忽视。虽然R3的车架和很多同级别的小排量车一样，采用了比较常见的管式结构，但车架的整体钢性很强，并保留了一定柔韧性。我侧面从厂家了解到，R3的车架强度已经超出了它的产品定位，也超过它的动力匹配，日常使用完全可以把车架再进行轻量化，但雅马哈为了保留它的运动属性和改装空间，一直没有对车架动手，也没有使用自家的铝合金Deltabox车架（成本考虑），而是将这套车架的重量分配尽可能做到50:50，力求更好的操控表现。从这一点其实也能看出来，厂家给R3的定位更多还是日常使用。

第一次驾驶原厂R3上赛道说实话心里还有点没底，但跑了几圈发现，纯素车状态下的R3也能在赛道里有不错的性能。首先就是这款车的发动机，原厂状态下有很强的延展性，如果改装EUC，还能再增加2000r/min左右的转速区间。同时这款发动机的转速上升很快，油门响应非常灵敏，即便是在珠海这样的4.3km大赛道，只要保持住转速，原厂的齿比在出弯时也能给你不错的加速体验。从圈速上看，我以2:07.079幸运获得圈速赛冠军，极速最快184km/h（表显），冠军教练李郑鹏用这辆车能做出2:02的圈速，并且它表示还能再快，而用改装R3在这条赛道能做出1:57的圈速。所以原厂R3在珠海这条赛道确实有比较出色的运动性。

除了发动机和车架外，减震对于运动性的提升也有所帮助。虽然是在赛道，但还是能感觉到前后减震的头段设定更加偏向日常骑行，设定较软，但尾段的支撑性非常出色，在高速应对赛道上的颠簸时，减震能够有效吸震，迅速让车辆恢复稳定。同时在一号弯大力制动时，前减震虽然无限接近触底，但依旧能够支持住整个车身，并且还能保持稳定的车身姿态入弯。出弯后，后减震也能提供很好的循迹性，让后轮有很好的抓地力来应付出弯时的动力快速增加。从实际的赛道表现看，原厂减震就能够提供非常好的运动效果，对于赛道入门来说足够了。

制动系统虽然在赛道上只能算是够用，但在整个的模拟比赛中整套制动系统都非常稳定，这种稳定一方面是体现在制动力输出上，另一方面就是整套制动系统经过长时间高强度驾驶后，没有出现明显的热衰，制动手感没有明显变化。更重要的是，我在现场还试驾了其它R3，现场10辆R3的制动手感也没有太明显的差别。在实际赛道体验中，单向双活塞的卡钳输出相对线性，在大力制动时依旧能够给你提供很强的信心。其实在第一节练习的时候我一直不太放心原厂制动在赛道上的表现，所以基本在慢慢尝试制动的极限，但两节练习下来，浮动式单向双活塞卡钳的可靠性和制动表现甚至可以媲美某些国产车上的辐射式对向四活塞卡钳，可见雅马哈这种大厂在调校上的功力。

经过两天的赛道试驾，原厂R3的表现确实让我出乎意料，雅马哈为R3匹配了在这个级别中十分强大的车架和发动机，再加上支撑很好的减震，让这款车在原厂状态下就有很强的娱乐属性。与此同时，有了靠谱的发动机和车架，也为车友们留下了充足的改装空间，你可以对减震、制动、轮毂、发动机等各个部件进行改装，来完成你的这款R3的期待。可能这就是R3的魅力，原厂状态下，它是一款“人畜无害”的日常代步运动车款，经过简单改装，又能成为赛道入门的绝佳练习车，再进行改装，它又能变为一辆很有竞争力的赛车，真正做到了一辆车从入门到精通。

其实很多车友好奇，R3已经推出了这么多年，为什么不升级来对抗它的竞争对手呢？抛开成本原因，如今的R3是一台十分均衡的车，从接近50:50的重量均衡分布，再到产品定位上日常和运动间的均衡，R3都拿捏得恰到好处，可能在动力上确实无法抗衡同级别400mL对手，但雅马哈可能并不想破坏这种平衡，并且在世界大赛上R3还是能打的。

两天的赛道试驾并不能全面了解原厂R3，希望有机会在城市中好好感受一下R3的日常使用情况。雅马哈也表示日后会为这款车推出多款官方改装件，优化日常使用体验，现场雅马哈也带来了一款摩托车上很少见的车身阻尼器，官方表示会提升舒适度和车架稳定性，在赛道中实际感受并不太明显，不知道在日常实用中，应对颠簸路面会不会有效果。总之R3的魅力确实名不虚传，在赛道中的表现无愧于雅马哈R家族的血统。