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都知道，国外汽车品牌要想在国内销售，摆在面前的就两条路，要么合资，要么进口。对于国外汽车品牌来说，想要走量就必须与国内车企成立合资公司，但国家对合资公司也是有着严格的要求。

首先就是双方的股权比，国外车企最多只能占有合资公司50%的股份，其次就是同一国外车企在国内的合资公司不能超过两家，但是在明年这一限制将不复存在。

当初为何规定50：50的“股比模板”？

不得不说国家对合资车企实行50：50股权比的大智慧，一方面可以保护自主品牌，另一方面也能让国外车企有利可图。对于自主品牌来说，特别是对于国外车企合资的自主品牌来说，可以充分学习到国外汽车巨头的造车经验和技术；而对于国外汽车品牌来说，可以更好地打开在中国汽车市场。合资公司的本质简单来说，其实就是以市场换技术。

不过股权比限制并不是永久的，在2001年中国加入世界贸易组织时，国家为自主车企赢得了二十年的成长时间。毕竟在二十年前，中国汽车工业实在是不堪入目，在国外汽车品牌面前毫无招架之力。

在这二十年中，自主车企成长起来了吗？现实往往事与愿违，对于部分与国外汽车品牌成立合资公司的自主车企来说，不仅技术没换到，反倒是养成了不思进取的坏毛病，因为50:50股权比的限制，可以轻松从合资公司赚钱。李书福就曾直言，合资车企股权政策令中国品牌不思进取。

这一点从目前自主车企现有格局中就能体现，自主头部车企长城、长安、吉利中，除了长安外，长城和吉利都是民营车企，占尽优势的一汽、广汽、东风等自主品牌，抛开合资车那一部分，连二线自主品牌都算不上。与国有车企躺平不同的是，民营车企为了生计，就不得不发展自己的核心技术，长城、吉利、比亚迪都是如此。

股权限制早已陆续开放

上文说到，国家对合资车企的限制将在2022年就要完全开放，事实上，在近两年中就已经开始陆续放开政策了，其中华晨宝马就是个例子。早在2018年华晨集团与宝马集团就共同宣布，宝马集团将以36亿欧元的价格收购华晨宝马25%的股份。

届时，在华晨宝马中宝马的股份将达到75%，而华晨仅有剩下的25%。华晨宝马合资股比调整计划公布后，长安福特、北京奔驰等合资企业也相继被传出有意提高外方持股比例，到明年股权限制完全放开后，势必会有更多的国外汽车品牌想要增持合资公司的股份，毕竟谁都不想养“吃白饭”的家伙。

另外，外资车企进入国内必须合资的规定在特斯拉上也早以打破，特斯拉国产也是国内售价没有与自主品牌合资的国外车企。而且，外资最多只能与两家自主品牌合资的规定也是如此，丰田、戴姆勒在新能源领域均向自主品牌抛出了橄榄枝，成立了新的合资公司，且都是主攻新能源市场。

合资车明年将迎来大降价？

最后就是明年合资公司股权结构转变后，合资车是否会迎来降价的问题，这里可以明确地说，完全没有可能。从短期来看，车价并不会出现跳水式的变化。虽然取消了股比限制，但是股份配比依然是一场漫长的博弈，外方也不太可能完全把中方踢开。合资品牌并不会短期内就消失。从长远看，势必会导致竞争加剧，新政策将刺激外资品牌把更多新技术和新车型带到国内，为消费者带来更多的选择空间。

合资公司股权结构的改变更多的是加速了优胜劣汰的局面，自主板块越弱的中国车企，将加速在市场中出局，合资“利润奶牛”也会减少奶量，将改变部分自主车企的“躺平”现象。

从市场环境出发，合资公司股权结构的改变对自主品牌来说绝对是利好，当然了，这里指的是像长安、长城、吉利、比亚迪这样有实力的自主品牌，对于北汽、华晨来说，显然不会好过了。

写在最后：

都说中国汽车品牌都是温室的花朵，如果没有政策的保护，一碰就碎，这在二十年前的确如此。但如今，中国汽车产业已经发展到一定程度，我们不再弱小，与外资品牌相比，在某些方面已经完成了超越，尤其是新能源、智能化，中国本土汽车力量更有活力。合资公司股权结构的变化，并不会对中国汽车工业造成太大影响。