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相比于主流的纯电动车，增程式电动车这一模式，采用的车型其实并不多，主要是它的系统比较复杂，以及环保得“不彻底”，因为它是利用传统燃油发动机进行发电，然后通过电机进行驱动。

正因为如此，这也引来了两位车企高管的强烈“diss”。

一个是大众集团中国区CEO冯思翰，他曾在公开场合表示：“增程式电动车是最糟糕的方案”；蔚来汽车电源管理副总裁沈斐也曾发文称：“坚定地不看好增程式”。

不过，理想ONE作为增程式电动车的代表车型，也直接用成绩证明，增程式电动车这一方式是“可行”的。11月的销量数据显示，理想ONE的单月销量为13438台，相比大众中大型SUV的总和还要多。

理想ONE

这…直接让上述的两位车企高管“打脸”。

加上，在最近刚发布的“华为汽车”问界M5，同样也是增程式电动车，并且，华为消费者业务CEO余承东认为：“增程式电动车会是最好的选择，因为它可油可电，不会产生里程焦虑”。

问界M5

如果从绝对“环保”的角度，或者说未来前景去看，确实增程式电动车似乎并不代表未来。毕竟，它摆脱不了发动机这块“硬伤”。但从现阶段来看，基建设施和三电技术，并没有完全解决用户的使用便利性问题。从这个角度来说，增程式电动车确实比纯电动车表现得更加出色。

为什么这么说？因为纯电动车有两个最大的问题：“充电焦虑”和“受外界环境影响太大”。

其一是“焦虑”，之前提到最多的里程焦虑，其实在现阶段这个问题已经不那么突出。毕竟，目前主流续航里程都在五六百公里左右，而续航超700km、1000km的纯电动车，大有选择。比如最新推出的Aion LX Plus，以及即将交付的蔚来ET7，续航都超过1000km。

Aion LX Plus

蔚来ET7

现阶段最主要的问题，还是“充电难”。日前，央视就有报道，在北京顺义区牛栏山镇，凌晨4点电动车车主已经在排队充电。而这些车主，主要是想抢在夜里11点到早晨7点，这一电价波谷期，每度电便宜6毛钱。

说到这，有人肯定会问了：“为啥不自己装一个充电桩呢”？

原因很简单，装充电桩更加难。首先你需要有自己的私家车位，这估计已经难倒一线城市中的一大波人；再有，如果你是住在老城区的话，受限于电路老旧等问题，物业或者居委会一般不会同意你去安装。

而威马汽车创始人、董事长沈晖也表示：“虽然随车配备充电桩，但有接近一半的充电桩是送不出去的”。

其二是“不确定性”，由于目前所使用的的电池组，无论是磷酸铁锂电池还是三元锂电池，其本质都是锂电池，锂电池最大的短板就是受环境、温度的影响大。

特别是到了现在的冬季，部分北方地区，温度基本处在是零下位置，在这样的环境下，纯电动车的的实际续航表现…基本拉胯。参考到早前有媒体对市面上大部分电动车所做的冬季测试，实际续航基本都打了5折。

目前主流的电动车，像特斯拉Model 3、小鹏P7以及蔚来ES6等等，续航里程基本都在500—600km之间（官方续航），换算下来，冬季打个6折，续航就基本只能维持在300—360km之间。

总的来说，现阶段，纯电动车的短板还是明显，在充电桩没完全普及，电池材料没有优化的前提下，对于大部分人来说，使用一台电动车，依旧不能达到“方便”的效果。

而增程式电动车，应该算是现阶段的“过度产品”，它或许不会是未来，但就现阶段来说，它能确确实实地解决部分消费者的指标问题，同时在经济性以及便利性上，做了很好的平衡。

所以，难怪连华为智能汽车解决方案BU CEO余承东也认为，增程式电动车为目前的最佳选项。就现阶段来看，疆哥觉得插电混动（包含增程式），确实是最佳的方案。

目前电动车正处于一个“发展中”的阶段，距离成熟，还有一条很长的路要走。当然，这其中包括的并不止车本身，还有社会基建，比如超充站的普及等。

所以，尽管都是针对“增程式”技术，但业内人士会持不同的意见和态度。疆哥觉得，并不是谁对谁错，而是谁更能精细化地把握趋势的发展，掌握好技术替代和更新的节奏。