凤凰网汽车

凤凰网汽车>全媒体>正文

汽势2022新年献词：汽车圈好“事见”汽车人好“芯”情

2022年01月01日 20:50:01

分享到：

来源：汽势传媒

汽势Auto-First|周光军

世界以事件计时，你所知道的那些年代、年份，无不以事件为记忆符号，无不以事件被定义。你举不出任何反例。

2021中国汽车看芯情。

2021年汽车圈最大的“瓜”是芯片。靠芯片分胜负，有人不服，胜之不武，不服不行。一枚小小的芯片，像苍茫大地落雪有痕，有人因芯而兴，有人因芯而衰。芯片之下，汽车四处碰壁，加价、一辆车只给一把钥匙、供需紧张等险象环生。

2021汽车人看核酸次数。

“阴着”的核酸报告、绿着的绿码、健康宝，成为中国汽车人标配三件套。11月举行的广州车展，单位同事集体核酸，往返三天两测。小鹏汽车副总裁李鹏程，2021年核酸次数截止12月22日35次。有些自嘲的李鹏程在社交媒体说，次数是35，价格从第一次的280元降到了40元。

并不能确定李鹏程的核酸次数是否汽车人之最，但一年八测十测是车人的普遍。按照“非必要不出行”原则，李鹏程们的每次核酸报告都是汽车人“必须出行”的证明书。

2021看人来人往。

姜德义创造了执掌北汽集团后“不露面”的历史纪录；上汽陈虹和广汽曾庆洪临届退休再续约；徐建一狱中忏悔；原东风雪铁龙、东风标致多任市场部人员几乎“整锅端”、祁玉民落马；执掌华晨时间并不长的阎秉哲临阵脱手；安铁成让中汽中心有了新模样；付炳锋、沈进军等行业协会机构，出色回归智囊角色；尹同跃带领奇瑞终于迎来累计1000万辆；做大了的李书福费尽心机让吉利走在由大向强的科技转型路上；徐留平让一汽集团延续车市好风景……

大企业掌门人沧海乘风，新势力领军者直挂云帆。

理想、小鹏、魏派等以个人名字命名的汽车品牌，回归、接轨国际汽车品牌的原本模样，奔驰、标致、法拉利等如雷贯耳的汽车品牌原本就和个人同名。蔚来李斌不再是“2021年最惨汽车人”，华人运通丁磊破茧成蝶，霸榜50万元以上豪华电动车。

李宏鹏去了万达；马振山加盟奇瑞捷豹路虎；樊京涛拯救极狐；向东平兜兜转转去了江铃福特；胡俊另起炉灶筑电动屋；陆逸履新长安福特；俞经民执掌上汽大众销售公司；贾鸣镝执掌上汽奥迪……

一些老汽车人“挪活”；一些功勋汽车人退居幕后，陈斌波、唐腾等，换一种方式参与汽车产业进程。

不管新人旧将，大家都谈论着学不来也学不会的特斯拉、马斯克。

更有一些新汽车人走到台前独当一面，郭永锋执掌一汽-大众销售公司；胡绍航极速融入一汽丰田；孙亦炯主政上汽荣威；张亮让MG有板有眼。更喜80后、90后任要职、担重任，开跑中国汽车青春接力。

车轱辘往前转，汽车人向前看。

计时2021，汽车行业事件很多。

疫情常态化、缺芯不听话，汽车行业也是一个小哪吒。中国汽车工业协会和乘联会数据均显示，2021年中国汽车产品规模双双突破2500万辆，同比微增长的大盘不仅守住了，且含金量足。中国品牌市场率逼近50%，创历史新高，长安、长城、吉利、奇瑞年销量均接近或超过百万辆规模。

新能源渗透率15%，总量达到标志性的300万辆。所谓的“蔚小理”带动中国新能源汽车品牌集体换道超车。“蔚小理”之外，哪吒、威马、爱驰，各有门路，批量出口欧洲的爱驰成为中国品牌新能源车的代名词和招牌。新势力、新实力、新品牌，琳琅满目，只是有人领跑，有人陪跑。

消费需求升级写在人们脸上。豪华品牌市场整体销量超过300万辆，奔驰、宝马、奥迪传统三强演绎强者恒强，囊括了其中的超过200万辆，雷克萨斯和凯迪拉克都超过20万辆，沃尔沃、林肯等品牌虽然基数不大，但增幅同样非常“豪横”。

计时2022，可看“事见”也不少。

首屈一指看股比放开。

伴随着起亚以近3亿元获得东风转让25%股份，起亚成为继四川现代、宝马之后，第三家增持合资企业股比的企业。是第三家，却肯定不是第三家。伴随着合资车企股比50:50对等合资政策的放开，更多外资公司提高合资股比只是时间早晚的事儿。体量最大的大众汽车集团虽然没有露出动南北大众股比的迹象，但是对未来业务投资的天枰已经倾向江淮大众。走不下去的一汽马自达与长安马自达的合并，虽然不属于此范畴，但是也发生在合资股比的大背景下。类似的还有南北本田、东风标致、东风雪铁龙等，哪怕是南北丰田会不会提高合资公司股比，最终会不会“二合一”都是“保不齐”的事儿。

股比放开后，一定是不讲究对等了，有多少股份就有多少话语权。中方起什么作用，有什么能力，扮演什么角色，都是2022年看点。合资股比放开，远不是外资提升股比那么简单，独资企业的出现也是大概率的事情，也只是时间的问题。

看有效转型。

传统车企无不面临着更好面向市场、面向消费者的转型。不转不行，怎么转行，家家车企都有本难念经，如何把经念“精”不念歪？

汽车发明者的奔驰从“电动优先”到“全面电动”的转型任务之重、魄力之大比变脸还快；奥迪早就给出了2030年停产燃油发动机的时间表；宝马则已经向市场提供了数款新能源车型。很不幸的是，在中国市场，豪华品牌电动车没有品牌优势，他们既没有认识到中国消费者对新能源车认知的颠覆性，也没有更好破解之道。

传统车不放弃，新能源大投入，是传统汽车企业的两个战场。因此，转型中的车企，这个时候最难熬。大把的银子投下去可能连个水响都听不到。大众汽车多款ID.车型在欧洲攻城拔寨的事实说明不了什么了，中国市场消费者的认知和欧洲已经绝缘、绝交。认识不到这一点，等待大众的不止是销量下滑。

看产能放空。

一个严峻的事实是，中国汽车产业整体过剩的产能将成为很多企业的包袱。华人运通用东风悦达起亚工厂代工，小鹏汽车用海马郑州工厂代工，理想汽车甚至买下了象征着北京现代荣誉殿堂的顺义一厂……

“个儿最大”的南北大众的产能600万辆之巨，他们的销量不到400万辆，北京现代的产能有小200万辆，他们的销量只有50万辆左右，长安福特的销量只有30万辆不到，而他们的产能却是销量的一倍还多。成都为新冠疫情的密接创造了“时空伴随者”的浪漫表达，而各个车企的产能放空却是严峻的事实。

现在看来，能够为新能源代工已经是最好的“下家”了。

看新旧交替。

新旧动能转换势不可挡，倒也不是明年的事儿，也不一定非得有个明确的时间节点，这是一个不可阻挡的过程。渗透率、300万辆，成为新能源车的标志。中国汽车工业协会预言，2022年新能源车有望达到500万辆。这意味着整体汽车市场将“五分天下有其一”，新能源车占整体市场的25%，气候不小，传统车企能分多少羹还真说不好，也不好说。

看整体大盘。

需要警惕的是，芯片问题还将得到延续，还将是2022年的看点。问题是，假若没有这些问题，消费需求的势能是不是还强劲不能忽视，需要正视。大背景是，疫情反复、经济放缓等客观因素导致居民储蓄率创新高，也就是说不是老百姓没钱了，而是不敢花钱了，保守花钱了。这些经济层面的东西反馈到汽车行业的滞后效应就是，消费保守了。