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概念车VISION EQXX终于首发，按照梅赛德斯-奔驰的一贯操作，但凡把外观-内饰-前后排全部开放，就基本意味着这辆车已经进入了无限接近量产的状态，随便看、随便讨论、短时间内就有投向市场的能力。

和很多车企放PPT的玩法不同，100多年的履约能力摆在这，并不慌。

也就随着奔驰EQXX的首发，回看梅赛德斯-奔驰在眼下最新的造车思路，大概率可以直接提出一个问题“这种模式下，新势力和老势力跟更强？”，也顺势得到一个初步答案“照着这个路子造车，新势力们不太好顶住，或者说会和最上层的顶级豪华无缘。”

核心还是技术的搏斗，EQXX很强

奔驰EQXX背后能初步体现的企业新造车逻辑，最核心的在于2个层面，一是奔驰开始对传统造车推进步骤进行了变换。传统逻辑等于，立项后，部门→下一部门→下一部门→最终成品，下一部门等待对接基本完备的上一部门方案后，再进行相应的调试/自身项目的推进。对于奔驰这种体量的企业而言，这种模式尽管在节奏上比较拖沓，但也是相应更好处理多部门关系的一种办法。至于在EQXX身上，用了新的“跨部门、整体协同推进”，至于协同达到了什么程度，当前无法验证，还是得等待EQXX真正变成量产车，开始FOTA迭代，才能大体找到整合程度。

第二个核心点，是关于创新技术的应用，很明显的脱离传统汽车思维，不再是之前偏“追赶新势力”的思维模式，比如大谈智能网联/智能驾驶，这次在EQXX身上体现的，是奔驰“我要这么做”的感官。

以奔驰EQXX目前的初步落地结果，创新技术应用的讨论点在能效、F1技术、智能座舱这3点上。

展开能效这个点，关键是1000公里+续航表现、百公里能耗低于10kWh、95%能效。做到单次充电1000公里以上的数据指标，方式上说起来比较简单，但从全球这么多车企还没谁能大规模量产普及，就能看到难度所在。

三电系统的核心-电机、电池、电控，在EQXX身上都藏着不少信息爆点。电池，追求的不是整体容量目标（EQXX身上为接近100kWh），从容量上能排在当下汽车行业中游偏上的位置，但能量密度直接拉到400Wh/L的水准，因材料不同这种数据无法与Wh/kg进行换算。从宁德时代NCM811此前公布的数据（300Wh/kg左右）来看，可作为相应参照，EQXX的电池能量密度有进步，也使用了更多的硅材料。此设计的装备还有一个典型好处，它在电池容量略低于奔驰EQS（111.8kWh）的情况下，尺寸缩小50%、重量减轻30%，电池总重量495kg。作为参照，之前特斯拉Model S被爆出的电池重量为900kg左右，相当于减重近50%。

电机，目前的公开资料是EQXX使用的电动机和AMG Project ONE关系颇深，不过鉴于公开资料过少，目前唯一能大胆猜测的是，它已经搞定了最大功率75%持续输出这种行业普遍遭遇的难题，毕竟是来自赛道的AMG技术，跑F1拿冠军，这属于基础能力。

电控方面，软件和算法为主，没法过多解读其精髓所在。鉴于不久前奔驰EQS在全球范围中经历了多轮专业媒体的相关测试，续航里程基本等同于掉电里程，也是高位水准。

除了三电部分，实际上奔驰EQXX的相应亮点还在于整体结构，尽管没有过多的谈及800V或者此类的术语，但能看到之中的关键词是，新一代碳化硅组成了很多电力电子设备，天窗能额外供给车辆25公里续航能力。不出意外的话，这会在较长时间内属于奔驰的专属优势技术装备，因为高定价之下，允许高成本技术的装载，目前行业里有这种能力的企业极少。目前的市场结构中，能允许“高定价cover高成本”动作的企业和车型，简单来看，其实只有保时捷Taycan、BMW iX、高合、奔驰EQS等。

F1技术的展示，除了上述对电机的猜测之外，主要关乎空气动力学的打磨。不久之前的奔驰EQS上市，0.20Cd的量产车最低风阻纪录刚刚刷新几天，在奔驰EQXX上就被刷到了0.17Cd。究其根本，除了大家都能猜到的大量风洞测试/修改，模拟测试/修改，需要花费极大量金钱之外，其实从造型和车体的大量细节上也能发现，F1技术的血缘注入。不仅仅是非传统三厢车的车体尾部结构，也不仅仅因为前脸可封闭。前脸的结构是超跑上较常见的解决方案，撞风面积比Smart更小。还有关注点很高的车尾主动式可伸缩扩散器，去梳理空气乱流。极低风阻，再加上整车的轻量化（除电池包减重、车身新材料减重、内饰新材料减重之外）轮胎也应用了新材料技术进行减重/降阻。整车重量的数据，1750Kg，相当于保时捷911车上坐了2个75Kg的人（1600kg自重+150kg人重），也相比保时捷Taycan的2.4吨要少了接近700kg。

座舱，在奔驰EQXX上可解读的点有新材料/系统优化2个部分。新材料，目前奔驰/宝马二者都在比较快速的推进可循环/可回收新材料技术的应用，好处很显著，环保能力实打实的增强，车企对于成本控制的玩法会有新模式/新利好。至于头部企业推动之后，行业的好处也是显而易见，会有新一轮的供应商开始此方面的技术研发，也就意味着成本进一步降低之后，更多车企也可以开始推广此类技术，但引领发展的，还是在奔驰/宝马这些巨头手中，掌握底层。

除却材料之外，奔驰并没有讲“算力TOPS”“XXXX芯片”之类的太多关键词，相应的描述是“响应速度提升5-10倍”，如果按照目前MBUX在奔驰车型上的装备表现来看，这个表述就是目前行业绝对领先的水平。当然，这需要真正落地之后，再进一步进行相关的验证。

100万以内，可以不客气的说话？

到了某个段位，就可以说一些不客气的话了。站在三方角度看EQXX这种车，目前能和它形成比较大重叠竞争的车型，极少。

奔驰EQXX目前体现的是，把人无我有的“护城河”进一步拉大，同时包括传统/创新两点。

传统部分最核心的部分是履约能力，随着这几年全球汽车巨头纷纷转型，PPT/创意点写的足够漂亮，效果上越来越弱。因为，所有消费市场的核心还是落地能力/执行能力，立下Flag之后，在实际交付过程中不能履约，目前没能对企业有太大损害的，只有特斯拉一家。蔚来、小鹏能够快速实现攀升，除了其企业思维高度更强之外，强大的履约能力才是背书。

再回到创新这件事上，上文的简单剖析，结论是“奔驰能造出的车，极少数车企做得到。”做不到的原因即包括研发能力，也包括体系能力。

研发能力=研发储备+研发投入+研发团队+用户需求的把握。

体系能力=能创造品牌价值+能让高价格车型在市场中广泛流通+形成高成本→高预算的自洽。

结合这2点来看，目前的新势力/传统势力们遭遇着基本相同的情况。新势力车企比较趋同的问题在于，在积淀时间较短的前提下，价值提升并不是一件简单的事儿。特斯拉从高点入局打开知名度，在之后的发展曲线是不断冲低，所以有了“本以为特斯拉想做BBA替代品，最后发现是大众丰田的市场争夺者”这种结论。

和特斯拉的发展路线不太相同的点是，中国主流新势力品牌的基础打得更坚实，比如蔚来的成交价目前在年交付量近10万台的体量下，依然稳定在40万元以上；小鹏的产品线是从低到高往上冲，靠着一系列功能更新/定位级别更高的车型，比如小鹏G9交付之后，后期预计成交均价能进一步向30万元左右进行拉升。

但，50万元显然是个坎儿，冲破50万元的天花板之后，继续在100万元左右的市场里如鱼得水，眼见得最核心的明路是，不允许任何方面存在短板。包括履约、创新、价值感、服务体验，属于综合行为。蔚来/小鹏等有无机会继续向上冲击，答案是有，但时间周期谁也没法给到答案。

传统车企们面对的核心问题，显然也有通过什么来承载高定价及销量保证的问题，目前在市场里，有能力承载100万元左右售价车型产品的传统车企，十分稀罕，如果再考虑销量/综合盈利能力等，则进一步少之又少。

另一层面的问题则是，谁的技术创新能做到大规模的人无我有，撑起电气化时代的自身IP，答案显然和上述一样，少之又少。

所以，最后的话题又变成了亘古不变的传统话题。面对这种创新的程度，有几家车企跟得上，跟得上这种创新，自己又会不会对品牌产生信任。眼见得，蔚来存在机会，小鹏存在潜力，特斯拉的顶级豪华梦，却已渐行渐远。