凤凰网汽车

在多边框架下，不但有利于打造共用供应链，还可以就各自擅长的节点进行合作。更重要的是，建立长期的商业互信机制，有默契地不进行恶性竞争。

文 /《汽车人》孟华

2022年1月1日，很多媒体报道称，RCEP（区域全面经济伙伴关系协定）正式启动，中日首次建立双边自贸关系。

这种说法也没错，但更准确的说法则是，中日在共同的多边自贸框架下，形成事实上的双边自贸关系。说白了，“双边”搭了“多边”的车。

这里面有区别吗？从效果看，区别不大；从缔结的方式看，有区别。

“高成本”方式缔约

从缔约方式看，缔约方的经济互补性越强，经济一体化的趋势就越明显。

中日韩三边自贸框架，可能优于RCEP。而中日韩自贸协议搁浅后，中韩达成双边自贸协议，2015年12月生效，把日本抛在一边。显然，日本之所以从三边协议中退出，并非经济原因，也非自己意愿。

而且，2012年之后，日本国内的政治生态向右转的趋势也很明显。自民党各个派系内，几乎不存在知华派、友华派的生存空间。所以，明明知晓缔结三方或者双方协议对日本经济有利，也很难获得连续推进的动力。

多边自贸体系的谈判，无一例外都旷日持久。RCEP谈了8年，冻结的中欧投资协议谈了7年，中国加入WTO（需要所有成员国同意）谈了15年。

但中韩自贸协议谈了两年半，从缔约到各自批准再到落地执行，不到一年。

多边框架必须考虑容纳所有缔约方的利益诉求，很多时候它们又彼此矛盾。草签了之后又面临各国立法机构的审批流程，怎么看都是高成本、高时延的方式。

中日之间，宁可用高成本方式缔约，表明“双边缔约”暂时走不通。

经济利益在国家间的互动中间，有时考虑的位次相当靠后。否则，美国发动与中国的贸易战就毫无道理。

也因此，中日经济合作的范围和深度，受到诸多外部和内部条件的制约，可谓戴着镣铐跳舞，还要“舞姿优美”，实在有点难为人。

收益清晰、效果持久

从效果看，早在RCEP谈判开始之前，中国就已经成了日本第二大海外市场。日本所有车企都到（或者到过）中国市场一试身手，它们几乎无一例外，都谋求本地化生产，扩大在大陆市场的长期存在。

迄今为止，丰田、日产、本田在华合资企业运营都非常成功；马自达、三菱算是局部成功；而铃木、五十铃、大发等就很难称得上成功了。

而伴随大规模整车本地化生产的，是几乎整条供应链都在华实现部署。当然，仍有被视为核心技术的零部件，坚持在本土生产。这一部分如今占比相当小。

RCEP生效后，进口整车和零部件并非一下子就获得免税。从税表上看，至2023年1月1日，中国对日本免税的项目有669种，而日本对华免税项目有6890种。

两者有10倍差异，并非源于日本的慷慨。原因是各缔约方必须将其它各方一视同仁，日本对东盟开放的税目，也必须对华开放。

这就涉及到RCEP另一个至关重要的原则：“统一原产地规则”，即原本不能享受降关税待遇的产品，可以更容易被界定为原产商品，从而享受降关税待遇。

譬如，日本汽车零部件，送到泰国组装，再出口到中国。通过RCEP规则，认定为泰国原产地。这样，日本间接出口到中国的产品，也享受到降税和免税。

和日本签署的其它自贸协议一样，日本将农牧产品视为战略安全范围，670个税号的产品，不参与降税。而日本卖到中国的汽车零部件有87%在减税范围内，但部分零部件10年、16年之后才获得降税。

就整车而言，中国从日本进口的多数汽车不在协议范围内，中国仅承诺对产自日本的2.5升排量以上的豪华轿车，自协议实施第一年起关税降至15%，并承诺未来二十年内不超过15%。在新能源车步步紧逼之下，预计20年之后，该条款将丧失实际意义。

日本很清楚，RCEP的主导国是中国，正如原来TPP（跨太平洋伙伴关系协定）的主导国是美国一样，所以反对者的理由是“为什么要加入中国主导的多边自贸框架”。

但日本研究机构认为，RCEP最大受益方是日本。如果不加入，日本受负面影响最大。日本政府还把RCEP和CPTPP（全面与进步跨太平洋伙伴关系协定）效果做了对比，认为前者提升GDP多出1%，对于一个常年通缩的国家来说，这是一个有诱惑力的协议。

比直接经济利益更重要的是，加入RCEP，日本将确保置身于“东亚-东南亚-南太”巨大的“区域经济一体化”范围内。

中日合作新机遇

如果按照直接受益来说，柬埔寨、印度尼西亚、菲律宾和越南将面临出口下降，但是它们批准RCEP也没有迟疑。对于小国而言，呆在经济一体化的圈子里，相关贸易的创造效应，将抵消负面的贸易转移，而且还有余。

这就给中日在第三国经济合作创造了新的机遇。很多媒体都过于注重直接降税带来的利益，而忽视了贸易投资的“网格效应”。

丰田已经在泰国、马来西亚、印尼等汽车市场建立了巩固的领先优势。事实上，日本车企在东盟几个主要国家都占据主要位置。

譬如，2020年在东盟最大的国家印尼，销量排行前十位中，没有日企以外的品牌产品。在泰国还建立了东南亚国家当中最大的整车出口生产基地。

经过几十年的苦心经营，日企在东南亚拥有完整的供应链，而且这些供应商也为大陆整车提供小部分产品。

因为这个原因，中企进入东南亚市场格外艰难。吉利从收购入手，已经在马来西亚拥有一个桥头堡，但疫情期间，东南亚各国汽车销量（除了泰国）几乎都在腰斩，此时不宜扩张。

但是，中企在新能源领域（EV、PHEV）拥有产业化优势。从中国大陆供应“三电”产品，运到东南亚生产整车，就可以回避本地供应链不完整的劣势。

RCEP成为中企获得低成本进入东南亚生产链条的机遇。日企也缺乏这一块布局，它们可以照方抓药，通过中国合资企业建立供应商关系，输送同样的零部件给东南亚整车厂。这相当于中日在供应链上，以大陆为生产基地进行了供应合作。

同时，如果日企愿意投桃报李，中企在东南亚也可以获得日企供应商提供的零部件，而无须回国找供应商。

RCEP的本质是区域内低成本跨境供应，选择哪一个供应商，将更多由出厂成本决定，而非要加上高关税。

对于汽车生产成本更高的澳大利亚、新西兰，中日韩都能找到合作空间，可以就近建立共用的供应链，而不是大家都必须重复部署。

澳洲的汽车本地化生产，已经因为劳动力匮乏和市场空间而陷入结构性低谷。借助RCEP，在就近的印尼、马来西亚部署供应链，既可以避免澳洲生产成本问题，又可以获得廉价的运输和通关成本。

长期以来，在东南亚，中日工业企业和基础设施生产部门，一直在进行激烈的项目竞争，以至于给人一种印象，就是二者完全是对位的，很难找到合作的利益契合点。

这种非良性竞争（互相压价、给予甲方慷慨的长期低息贷款），看上去甲方占了便宜，其实这些项目都是赔本赚吆喝，让抢到项目的承包方也几乎无利可图，工程执行力大大下降，甲方利益也受到损害。这是一个多输局面。

在多边框架下，不但有利于打造共用供应链，还可以就各自擅长的节点进行合作。更重要的是，建立长期的商业互信机制，有默契地不进行恶性竞争。

这恐怕将是中日第一次建立自贸关系的“新驻足点”。不过，额外收益能否兑现，依赖于双方的高度智慧，排除“零和思想”。否则，即便达成双边自贸机制，也无济于事。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。