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工业4.0时代，各家产品的质量表现差距，远远没有想象中的那么大。

影响一台车质量的关键因素只有四个，一个是初期的产品设计，一个是零配件质量，另一个是企业的组装、总装工艺，最后一个就是工人的素质。

​其实目前来看，大量的企业能够做好零配件质量、控制好工人的素质，与品质顶流的企业差距，只有初期的产品设计以及组装工艺上的差距。

雷克萨斯在印度建厂就说明了，即便是汽车工业不够发达的印度，也能用蹩脚的工人工艺造出品质一流的雷克萨斯，说明工人真的跟产品质量之间的差距，没有想象中的那么大。

零配件质量、工人水平都能决定中期的产品质量，而决定极限质量的，则是设计因素以及总装因素。

​国内汽车的平均寿命其实已经不足10年，更新换代过快导致车辆更换速度过快，对于更多消费者来说，2011年的车开到现在就已经算是老车，已经是​进入到​更换状态。

所以，国内的消费者完全不考虑极限可靠性，一般可靠性做得不错就行。

各种质量评测体系拿到的数据是，日系品牌的优势依然很足，但领跑能力已经下降，一方面是日系也​进入到​了一个技术高地，新的技术新的架构出现也会让产品​进入到​不稳定期，比如说涡轮增压的出现就让本田出现积碳问题，也让丰田的平顺性下滑。

​同时为了更多的产量与销量，日系车的精益求精思路也在向市场化转型，为了份额以及利润做妥协。

另一方面，其他品牌的质量控制工艺突飞猛进，尤其是中国品牌这些年，核心质量提升非常迅速。

总而言之一句话，目前的新车质量都差不多，至少都能保证5年甚至7年使用周期内的良好表现，更长极限的可靠性的确是日系车更好，老车文化方面，日系车难以被撼动。

​但很奇怪，日系车的质量擂台其实打不动，但为什么依然是行业神话。

因为营销，一半的成功在产品，另一半的成功在营销，日系车永远要比其它车系更懂得营销的重要性。

营销不代表饥饿营销，日系车没有迫切的销量目标，基于此日系车的量产节奏处于供需平衡阶段，不过多生产车辆拉低终端价格，这是其它促销品牌做不到的。

​尽量保证每一台车的可靠以及稳定，是大前提。

所以我们看到，即便核心质量优势没有那么明显的日系车，在经销商处的价格非常坚挺，因为在库房、在运输车的日系车数量都不多，只是能够保证当期、当月的需求量，基于此，经销商不打折扣，不向二级市场分派车辆。

这是核心优势。

​通用为什么提前崩了，一方面跟质量有关系，另一方面的确跟经营方式有关系，大量​地​生产新车，大量地拉到店里销售，而且给出经销商大量的折扣以及压力来卖车。

优秀的资本家是会将牛奶倒进河里也不贱卖的，很显然，日系车就是这种策略，第一保证牛奶的质量，第二从不会有多余的牛奶出现，供需保证了市场的热度。

这，才是其它企业应该学的。