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这是一篇等了有段时间的选题，之所以没来得及呢，时间是一方面，另一方面也想对日系三家品牌的电动化战略了解更彻底一些。当丰田章男进行了一场走心的演讲，当本田中国于官网整版展示出“e:WILL ROCK YOU”，当日产发布“日产汽车2030愿景（Nissan Ambition 2030）”之后，我们终于可以将日系品牌的电动化战略放一起来聊聊了。

事实上，包括我在内，很多人都认为日系品牌在电动化的策略上过于保守，尽管御三家在混动技术上早已登峰造极，但他们都迟迟没有拿出更具时代意义的新能源车型布局市场。先不谈大众ID系列，福特Mach-E家族到底销量如何，至少美、德已经抢占先机，并且还获得了不错的关注度。

此前，不管是丰田、本田还是是日产，只有一些油改电的车型进入市场，为了积分也好，释放电动化信号也好，在今年Q4之前，对于日系纯电的表现，我认为甚至不如韩系品牌。

还好，三家日系厂商均赶在2021年的尾巴发布了纯电战略品牌，整个新能源市场才变得更加有趣。更有意思的是，虽然广义上都是纯电战略品牌，但丰田、本田、日产三家主要技术卖点又有着丝丝不同。（为了避免太宽泛，本篇只分享三电技术上的不同）

Honda：给电动车注入运动基因？

两个月前，我写过一篇《“买发动机送车”的本田 如何在次世代支撑起锐混动的辉煌》，里面主要聊到我对本田如何在电动化时代保持优势竞争的想法，同为日系品牌，本田就是比丰田、日产多了一个“技术偏执狂”的标签，不管本田黑是否承认，这是市场与主流消费者对本田的基本认识。燃油时代的本田，留下过许多传奇，包括刚拿到的2021赛季F1世界冠军，也已经是本田第6次获得F1总冠军。

但问题就是在于，当发动机换为电机，变速箱不复存在的时候，本田在汽车机械上几十年的积累，到底该如何转化为优势？

如果你恰好看了本田全新纯电品牌e:N的发布会，我相信你也会认同“e:N”是上面那个问题的绝佳答案。在我看来，e:N最大的卖点不是智能，也不是安全。而是本田为其注入的运动基因。

过去在绝大多数消费者的印象中，电车不及油车有驾驶乐趣，一是过重的“三电”系统增加了悬架负担，难言操控乐趣；二是因为少了发动机、变速箱匹配的节奏感和韵律感。

而e:N Architecture高效纯电架构很好解决了这两个问题。本田与宁德时代合作，打造出超高密度的动力电池，在相同的容量下可以实现更轻重量和更小体积；其次是出色的电控技术，本田从小型车到大型车，从轿车到跑车，从MPV到SUV，有着足够的技术积累让每一瞬间动力输出都足够丝滑且直接。要知道NSX所搭载的3.5T混合动力是2017年唯一一台获沃德十佳的混合动力总成，也是亚洲车企唯一上榜的动力总成，本田在在电控技术上的积累已经覆盖了几乎所有车型。

还有个数据，普通电动车电控系统能应付的场景大概在500种左右，而e:N Architecture平台下的电动车拥有超过20000种电控程序，是普通电车的40倍左右。

此外，根据本田对e:N Architecture W（四驱与后驱平台）的图示，后电机的电控程序大概率是支持电子LSD，左右半轴的动力输出可以矢量控制，这对于该平台新车的驾驶乐趣又进行了增强，而丰田的E-FOUR实际上只能控制前后输出的比例。

简单总结下，本田e:N的三电技术特点即运用高密度电池实现更轻质量，而强大的电控技术又让e:N Architecture平台的车型拥有更多驾驶乐趣。

Toyota：bZ4X只是一个开始

虽然推出了bZ纯电品牌，但丰田对于这个平台并没有透露太多信息。总结下大概有两个点：1、BEV专属纯电平台，2、与斯巴鲁共同开发。前者代表了全球混动老大哥在真·EV上交出的第一份答卷，后者代表了这台车有着不错的驾驶乐趣以及脱困性能，因为斯巴鲁参与的项目是正是四驱系统研发。

抛开丰田最爱讲的智能化以及安全性不谈，这次的bZ4X有两个技术点我认为代表了未来bZ车型的技术方向，也显现了丰田在BEV技术路线上的一些思考。

首先是电池方面，虽然丰田bZ4X的三电信息透露的很少，但也不是完全没有。

丰田并没有像国内的新势力厂商一样给bZ4X做一个超大容量的电池包，71.4kWh的容量放到国内市场算不上太大的优势。但丰田特别提到了电池设计是寿命优先，具有行业领先的容量保持率，在24万公里或正常使用10年后，预计仍可达到初始续航里程能力的90%。

我们把角度放开一点，比如2022年补锂技术可能进一步成熟，丰田在不断的技术迭代之后或许真的能让动力电池实现一定程度上不衰减，从寿命角度来看，会形成一种非常大的差距（相比其他品牌），从而让丰田电动车在保值率、换新率、用户忠诚度等多方面提升。

显然，丰田对于可靠性的追求，也带到了电动汽车时代。并且，因为电池对于电车的重要性，丰田超高容量保持率的电池组可能还会带来一些不同的商业模式，此处可参考刀片电池的影响力。

事实上，各个方面的新晋技术让电动汽车的潜力上限拉高了，这算是电动化之所以能产生变革的原因之一。

比如bZ4X的第二个核心特征，“One Motion Grip”。如果你记得特斯拉上那个异形方向盘的话，看到bZ4X一定会有似曾相识的感觉。不同的是，特斯拉被喷的体无完肤，而所有人都在期待bZ4X开起来的感觉。

这其中的差异是由线控转向技术带来的。具体线控转向与机械转向之间的差异这里不过多展开，简单来说就是线控转向的方向盘没有转向柱存在，由于转向比通过电信号传输，所以可实现任何变化范围、变化方式、变化速度的可变转向比，只需给系统设定特定的逻辑策略即可。

而丰田的One Motion Grip方向盘靠线控转向赋予的超大范围转向比，实现仅150°打满的“One Motion”效果。

不同的人看这项技术有不同的结果，也许大部分人都认为One Motion Grip方向盘带来的一定是更精准的操控以及随心所欲的驾控感受，确实如此，但这只是一方面。

前面说了，线控转向取消了转向柱的物理结构（当年英菲尼迪在Q50上的DAS线控转向因为安全考虑并未取消转向柱），这就意味着方向盘可以装在驾驶员侧，也可以装在副驾驶侧，甚至未来都没有正副驾驶之分，当更高阶的辅助驾驶来临，正副驾驶均可实现对车辆的操控。脑洞更大一点，方向盘还可以装在后排，当车辆要倒车或者调头的时候，直接转过身操作即可了。

也就是说，线控转向技术一定是有朝一日实现无人驾驶的必要途径。当汽车厂商为我们设想的未来成为现实，当你真的可以睡着觉让车自己开，这时候的方向盘，需要被弱化，而方法就是电子线控转向，哪怕以后有了更好的解决方式，也是在这项技术上进行延伸。

简单总结下，丰田在bZ上所展现的更多是一台未来电动车的雏形，它未必会死磕电动车的驾驶乐趣。包括天窗上的太阳能板，很多人看到那弱鸡的充电效能就开始喷，殊不知那也许是未来解决续航焦虑的重要途径。与此同时，丰田也继续将燃油车的口碑继承到新的bZ上，包括可靠性、保值率等等。在bZ4X上，我只能说，丰田不愧是日系一哥。

Nissan：以解决续航焦虑为主要目的

最后来聊一下技术日产的电动化亮点。其实，在“Nissan Ambition 2030”发布之前，日产的e-POWER就已经在市场打出一些名气了，这套系统的逻辑很难简单地将其分为插电式混动、增程式混动等任何一种传统分类，因为工况的不同e-POWER可以实现多种能量输送逻辑，但其根本的核心还是在于，解决续航焦虑。

而最新的“Nissan Ambition 2030”则同样在解决续航焦虑上费尽了心血，根据其内容来看，日产计划未来5年内投资2万亿日元（合计1128.4亿人民币）加快推进电驱化产品布局和技术创新。

在2万亿日元的投入之后，日产汽车准备到2030年推出23款电驱化车型（包含e-POWER车型），而日产和英菲尼迪品牌的电驱化车型占比将超过50%，对日产来说，对应的电池需求为130GWh。

简单换算一下，日产目前全球的量大概在400-450万辆级别（2020年402.9万辆），根据目前的汽车市场趋势以及前5年日产汽车全球销量趋势，假设日产在2030年的体量达到500万台，且渗透率也如预期达到50%，也就是250万辆级别。按照130GWh的电池需求，那么单车的带电量为52kWh左右。

从数据上来看65kWh的容量似乎非常一般，但别忘了23款电驱车型里纯电车型只有15款，应该还有8款e-POWER新品，而e-POWER不需要大电池。所以，纯电车型这边应该比65kWh要高出30%左右，平均单车电池组容量在80kWh到90kWh应该没有问题。

之所以这么估计还因为在该“愿景”里，日产把固态电池的落地时间往前提了，日产到2028财年即推出搭载全固态电池的电动车型，在2024财年于日本横滨建造试点工厂。全固态电池能够将充电时间缩短至原来的三分之一，还能制造更大密度的电池组，从而在单位体积下容进更多电池容量。

简单总结下，无论是e-POWER还是“Nissan Ambition 2030”里关于电池的信息，日产都在长续航上做足了文章，而日产也是唯一一个明确规划出全固态电池技术发展路径的日系厂商。当然了，关于日产在“愿景”中推出的三款概念车还有很多其他亮点，这里就不一一展开了。

大师观察

日系御三家在纯电时代的技术方向已基本浮出水面，虽然能源方式相同，但技术方向却大为不同。事实上，在两年前就开始有燃油粉表达，电动时代的到来必将结束百家争鸣的内燃机时代。回头来看，实则不然。电控程序的优秀与否，也可以让电机的输出呈现千差万别，而电动化、信息化更是可以带来千万种差异，放下鄙视链，坦然面对新时代，才是我们这代人应该做的。