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黑科技与争议并存，这就是凯迪拉克首款电动车

2022年01月10日 13:08:02

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来源：车辙

➤作为一款呼声很高的电动车，凯迪拉克LYRIQ之前在广州车展上可以说是被围了个水泄不通，据说当时还只有那么一辆工程样车，所以想要在车展上近距离接触LYRIQ，还得戴上手套穿上鞋套。鉴于当时在车展的时候还有很多其他的工作，时间紧迫，所以就战术性地放弃了这款车的体验。

因为没过多久，凯迪拉克就开始在各大城市的商圈开设了纯电IQ空间，自然也就有更多的LYRIQ实车来进行展示了。另外一个因素是，我看到自打这车发布以来，不少朋友在留言区表现出了对这款车的兴趣，于是今天就给安排上了。

奥特能？VIP？

我们先从底层技术说起。

当今汽车世界向电动化转型已经来到了一个新的阶段，不同于过去几年各大厂商在燃油车的基础上进行魔改衍生电动车的魔幻操作，现在越来越多的传统厂商开始重视从零开始研发的电动车，也就是为电动车专门准备一个研发平台。

作为凯迪拉克首款电动车，LYRIQ就是基于纯电动车平台研发的车型，通用汽车这个为电动车准备的平台叫做Ultium，它的中文名非常有意思，叫“奥特能”。实际上，它还挺名符其实的，确实挺能，这种“能”，主要体现在广泛的覆盖面上。

首先在底盘的硬件规格方面。

奥特能平台可以说是没什么束缚，单前、后电机、前后双电机都是可以实现的，同时在悬架的形式上也可以有多种兼容。

在LYRIQ身上，我们现在看到的版本是单电机后驱的，有255kW和440Nm，百公里加速时间为6.9秒。据称，未来LYRIQ还会有双电机的版本，百公里加速时间会提升到4.9秒。而在悬架形式上，LYRIQ采用到是前双叉臂后五连杆的组合，并且前双叉臂的上控制臂采用了双球节的设计，可以说规格上已经属于天花板的级别了。

而在电池方面，奥特能平台也能适配不同的电池模组数量，当前LYRIQ的电池模组数量为12个，这数字不出奇，而通用出自奥特能平台的GMC 悍马EV则有20个，20个！那么20个是怎么来的？这是因为奥特能平台还可以把电池模组叠两层，每层10个，就有20个了。

▲ 复活归来的GMC 悍马EV也是基于奥特能平台的车型

另一个最大的亮点就在于奥特能平台采用了一套无线的电池管理技术。如果大家有机会见到奥特能电池包模型的话，就会发现连接在电池各个模组之间的线缆数量会非常少，除了用来传输电能的高压线缆之外，几乎是见不到用于管理电池的低压线缆的。这是因为奥特能采用的无线电池管理技术取代了低压线缆，通俗地理解就是用Wi-Fi取代了网线，在电动车电池管理技术中，这是业界首创。

这么做的好处在于可以省下线缆的重量和体积，带来了进一步优化结构的空间，另一方面也能够有效地避免低压线缆导致的短路风险。

这时候肯定有人要说，无线管理技术就不存在安全隐患了吗？

其实这都是人们心目中对于无线信号的一种偏见，黑客要是能劫持，管你是有线还是无线呢。

再有就是电子架构方面，我们此前在其他文章里也提到过这个看不见摸不着的东西，在电子系统数量愈发膨胀的今天，你坐在汽车里使用的各种电子装备，都是电子架构在背后负重前行。所以汽车需要更合理、优化的电子架构来对各种系统进行管理。虽然管理的是电子系统，但其实并不仅针对电动车，因为油车身上也可以有非常多的电子系统。

所以通用在先前就已经在油车产品上种下了一套名为VIP的电子架构，比如别克昂科威Plus、凯迪拉克CT5等，现在他们也同样放在了奥特能平台的产品上。这套VIP电子架构属于域控式电子架构，与特斯拉Model 3、大众MEB平台所搭载的电子架构属于同一层次，它最大的亮点在于更大的带宽，每小时可处理4.5TB的数据量。

综上所述，奥特能平台具有很高的兼容性，可以覆盖多种需求不同的车型，也带有一些走在行业前沿的黑科技。要我说，相比于“平台”，它更像是个“架构”。

LYRIQ静态体验如何？

虽然凯迪拉克一向都给人与其他豪华品牌不太一样的印象，但LYRIQ作为品牌首款电动车，整体形象与凯迪拉克现有的油车产品还是挺不一样的。整个车身的比例在我看来其实是有点奇怪的，我甚至会觉得有点挑战我的审美，不过好看不好看还是留给大家来评判。

细节方面，一大变化是凯迪拉克也来玩灯了，前脸整个中央“鬼面罩”都充满了灯带，车标也是会发光的，不过这灿烂的白光还是有一点高贵气质在的。再看两侧的灯组，乍一看你可能找不到LYRIQ的远近光灯在哪，实际上两侧各由一列九颗LED灯头组成的光源就是它的远近光灯，下面六颗是近光灯，上面三颗是远光灯。这个位置的灯光放在以往的凯迪拉克车型上都是日间行车灯或示廓灯，这个设计在保留了传统元素之余也带来了创新。

而尾部造型更加大胆，尾灯延伸得很长，确实挺有未来感，只是……我个人依然很难接受（一定是我太传统了）。

车身长度为5003mm，宽度为1977mm，高度仅为1637mm，轴距有3094mm，概括起来就是很长很快又很扁，市面上几乎找不到一辆车的尺寸、比例能与LYRIQ比较接近的。整体姿态确实有那种美式阔气，以至于20寸的轮圈在LYRIQ身上都显得有点小。

值得商榷的一点是，LYRIQ的充电接口位于驾驶席侧的前翼子板处，这就意味着在充电桩线缆长度有限的情况下，你就需要将车头朝内停车充电了，对于这么一来5米长，轴距接近3.1米的大车来说，可能会带来体验上的不佳。

而在车内，最大的主角是这块细长的33英寸9K曲面屏，只是目前系统还处于工程状态，所以无法体验它的功能性。除了这块屏幕之外，LYRIQ的内饰设计就没有太多的亮点了，整体还是很有凯迪拉克的气息，在木质饰板、皮质包裹这些方面都做得比较到位，这也是凯迪拉克的优良传统。

唯一可以提一提的是悬空的杯座以及多媒体按键旋钮控制区了，但这样的设计，也算不上很有新意。对于凯迪拉克来说，有新意的是他们把选挡机构换成了怀挡。

不过在LYRIQ方向柱右侧，我们还是看到了“POWER”启动/关闭键，当我问到这辆车的通电逻辑时，店员一时间也说不清楚。所以不知道LYRIQ的这个按键是否与大众MEB平台一样，属于一种冗余设计，要知道，连WEY玛奇朵PHEV都已经把这个启动/关闭键去掉了，键是小问题，背后的思维方式才是关键。

同样的，在门板上我们也看到了座椅记忆的实体按键，这同样是反映了一种相对传统的思维方式。

门板上的开门拉手从侧壁移到了扶手的平面上，虽然使用方法还是一样向外拉起，但这个设计既容易让人找不到在哪开门，又容易在不经意间误操作。不过工作人员指出在行车过程中，即便拉动了这个拉手，处于锁止状态的车门是不会被打开的。

与之呼应的，车外的“门把手”也演变成触控条的形式。窗线下沿留了一个小小的门拉手，按下触控条之后，车门会自动推开些许，然后你需要通过这个小拉手把门拉开。这个设计跟同样来自美国的福特电马Mustang Mach-E如出一辙，包括其具有的车门防夹功能也是一模一样，相信与提供此方案的供应商脱不开干系。

要说LYRIQ最大的不足，或许就是空间。作为一款体型不小的车，尽管没打算塞下第三排座椅，但第二排也没能很好地确保，主要体现在后排头部空间，头顶正上方似乎就有一根横梁，让我这不算高的175cm坐在后排都轻松顶头。

另外，LYRIQ的后排膝部空间也不出色，只有两拳多一点，虽然从参数来看，LYRIQ达到了0.618的轴距车长比比起燃油车会大一些，但这并没能转化为纵向空间上的优势。不知空间利用率是LYRIQ这一款车的问题，还是奥特能平台本身具有的局限，这就需要等以后看到更多的奥特能车型才能下结论了。

43.97万，值得冲吗？

凯迪拉克LYRIQ在广州车展期间发布之后就引发了一轮轰动，一个月收获了超过5000辆的订单，甚至在车辙君的朋友圈里还看到不少同行晒出了订单截图，我只能再次表示，车都没开过就直接下单，未免有点冲动消费了。不过现阶段凯迪拉克收你的1190元只是意向金，随时可退，现在交钱可以享有一些优先权益，考虑到意向金金额不大，有人急于下单也就不奇怪了。