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2021年网红车，丰田赛那绝对榜上有名，但2022年开年伊始，赛那却出现了“不香了”的迹象。

我的一位朋友曾经因赛那加价6万元而果断退掉了意向金，但就在前几天，他再次收到了丰田赛那销售顾问的“撩拨”，年前提车加价5万元，年后加价4万元。但我的朋友打趣地说：看意思明年2月份就应该“平价”了，那我就等到春暖花开吧。

昨天走访河北的广汽丰田4S店咨询赛那，曾经不可一世的神情已经荡然无存，加价3万元送3年6次保养、全车贴膜、木地板以及底盘装甲等等的“话术”极其温柔，但前提是等待5个月。

据目前北京地区丰田赛那价格还是比较坚挺的，仍然是加价6万元，而且也需要等待几个月时间。这或许是和北京地区购买力比较强有很大关系。不过，近期在赛那部分全国车友群里以及论坛上，时不时会出现加价3万元近期提车的“广而告之”。

近日，广汽丰田发布最新销量信息，12月赛那批发量为2791辆，副标题是“产能逐步释放，新车火热交付中”。但这个批发量如果再除去几百家4S店的试驾车与展车外，真正交付到消费者手中车辆也就1000多台。

据知情人士消息透露，广汽丰田赛那的设计产能在月5000台左右。综合产能设计与实际交付量看，丰田赛那首个月销量并不乐观很大程度上是广汽丰田的刻意而为之——从小的交付量开始，进而营造持续增长的态势。

但种种迹象表明，丰田赛那已然失去了两三个月前那种“光环”。

对比2021年8月成都车展专业媒体竞相排队展台报道、盛传26万元起售网友纷纷摩拳擦掌准备下订，以及MPV市场即将迎来春天的观点，如今的赛那显得平庸了许多。

没有对比就没有伤害。此前丰田赛那被成为别克GL8的终结者，但在刚刚过去的12月，别克GL8的月销量超过2万辆，是丰田赛那的7.5倍。

丰田赛那跌落神坛的原因是什么呢？事实上，是舆论严重高估了丰田赛那的“能力”。

丰田赛那被严重高估，主要是丰田系MPV在中国市场理财产品式的存在；无论是埃尔法，还是威尔法，抑或说高端的雷克萨斯LM，都是各个细分市场的加价之王。因此，丰田国产赛那被理所当然地认为会是一匹“黑马”——花威尔法1/3的钱就能搞到同样定位高端的MPV，真香。

真实的市场往往与符合逻辑的观点背道而驰。不管是丰田的埃尔法、威尔法还是雷克萨斯的LM，严格意义上说，都不是在卖车，而是在销售一个符号或者说影响力。有实力的公司的车库了，奔驰S级和埃尔法似乎是一对CP。至于加价多少，老板们并不敏感。这就像每一个老板的摇表器上都会有一块或者两块劳力士异曲同工。

不管是汽车，还是腕表，所代表的是稀缺性，它们为拥有它们的主人赋予一种特殊的社会意义。

从这个角度上说，“奶爸”标签浓郁的丰田赛那根本不具备制定意义的实力或者资格，它顶多是有能力生二胎的中产家庭的出行工具。这部分人是相对比较理性的，相对于商品赋予的特殊意义，他们更关心真正的性价比。那么，赛那的尴尬就来了，论性价比层面的价格、空间、配置，别克GL8陆上公务舱更好，如果按照目前赛那加价的幅度，那可以买到品质更好的别克GL8 ES。

从另外一个角度说，丰田赛那过于营造家庭用户使用场景的调性，基本上把商务与公务用车需求的用户主动地拒绝了。不可否认，在MPV市场中，商务MPV可以买来家用，但如果用赛那去机场接客户就会觉得像是接“家里的亲戚”，很是违和。

去年8月份，丰田赛那在成都车展火得一塌糊涂的时候，我和小伙伴的观点就是，丰田赛那和别克GL8不再一个频道，抢不到别克GL8的客户。两者在定位上是有着非常大的不同的，这种差异可以用一个例子来说明：奔驰E级和雷克萨斯ES，一个是商务兼家用，一个是家用但也可以偶尔商用。所以，两者更多是在各自的细分市场进行深耕，而不是直面竞争。

对于丰田赛那而言，细分市场已经有深耕中国多年的本田两兄弟奥德赛和艾力绅，而且和丰田赛那一样，全系混动。奥德赛算是入门级MPV，但艾力绅在尺寸和空间表现上比丰田赛那差不多了多少，而且售价也比较亲民。无形之中，就会让很多理性务实的用户转而投向本田两兄弟。丰田赛那其实是略显尴尬的。这个定位和目前南北丰田上市凌放和威飒有些相同，包括此前上市的亚洲狮——高不成低不就。

丰田赛那在短短两三个月时间里从话题王到“泯然众矣”的平庸，也深刻反映出中国汽车市场的成熟以及消费者消费理念的理性。随大流、一窝蜂式的消费方式已经一去不返了。

当然，丰田赛那到如今这个地步，还有一个重要的原因就是广汽丰田对待经销商加价的不支持不制止的“暧昧态度”，这也让消费者有种“店大欺客”的感觉。退一步说，如果发现有大面积经销商存在加价行为，广汽丰田方面出面进行严格管理，不仅会挽回因加价退订的用户，而且对品牌的美誉度也是大有裨益的。

有个网友评价丰田赛那现象犀利而实在，他说：现在人精着呢，你玩套路，啥套路没见过啊。车好也不能矫情，少点套路，多点真正，长远看，还是利大于弊的。

注：图片源自网络