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2021年的电驱市场，仍在野蛮生长，市场尚未实现高度兼并和寡头化。

文 /《汽车人》孟华

在新能源车市场，如果渗透率还能有一点“趋势”的意味，市占率就是完全的现实。

据中汽协数据，2021年新能源汽车（EV、PHEV）市占率为13.4%，其中12月份市占率为19.2%，仍在20%以下。超过20%，只是时间问题，很可能在2022年就会达成。

新能源车的重要零部件，市场最关注的是电池。对于主机厂而言，电池供应部署的重要性，甚至超过了整车产能部署。当然，芯片在2021年意外唱了主角，但从长远看，关键供应节点仍在于电池。

除了专业人士，业内外的焦点，较少跟踪电机为主的电驱行业。实际上，在这一特定领域展开的激烈竞争，丝毫不亚于电池行业。而且，不管用什么样的电池方案，电驱总不能省，每一辆新能源车都是，电驱是必需品。

电驱的主要玩家

一般所说的“电驱”即电驱系统，通常包含“大三电”（驱动电机、逆变器、减速器），其实还有“小三电”（高压配电盒PDU、车载充电机OBC和直流/直流变换器）。“小三电”也不可或缺，整合为“充配电三合一总成”。

现在的趋势逐渐向融合型产品演变，“三合一”（“大三电”一体化）、“六合一”（“大三电”和“小三电”一体化）。

华为2020年底发布了“七合一”，将MCU（微控单元）集成进来，形成芯片控制下的一体化电驱；还有比亚迪海豚的“八合一”（将整车控制器VCU也整合进来）。

在2018年的时候，一套分立的90kW电驱系统卖1.1万元左右。到了2020年，同样厂家的90kW“三合一”电驱，卖7500元，降幅30%，同时体积和重量也降了。

显然，集成化是一个确定的方向。集成度高了，相当于筛选供应商，主机厂能力追不上的话，就会担心受制于供应商。但是高性能新能源车不用“多合一”是不可能的，这不是优势劣势的问题，它导致技术差的主机厂商无法完成初始设计。

从2020年到2021年底，集成化带来的成本降低，已经变得不明显，因为电驱已经变得非常复杂，小空间内集成难度抵消了成本下降。随着集成度越来越高，价值还会上扬。可以预料，全球电驱市场跨入万亿级市场，也只是时间问题。

2020年，新能源车电驱动整体装机量为135.7万套，其中“三合一”电驱动系统配套装机量达50.6万套，占比37.3%。

2021年1-6月份，新能源乘用车电驱动装机量115.4万套，其中59.1万套的电驱动为“三合一”及以上产品，占比升至51.2%。2021全年新能源产量354.5万辆，“三合一”电驱装机比例将微升至55%，但绝对量增长了2.29倍。

数量的增长不能完全说明电驱的重要性。

电驱市场的玩家包括“原生电驱厂商”、业务扩展的跨国供应商和主机厂。是的，你没看错，部分主机厂自研电驱系统，并将其视为自己的核心竞争力，特别是一些新势力。

特斯拉、蔚来、比亚迪品牌的新能源整车，以及长城部分新能源整车，其电驱都是“自供”，即由旗下供应商供货。比较有意思的是长城欧拉，其电驱供应商，既有蜂巢电驱动，也有上海电驱动。

国产唱主角

目前而言，真正掌握“三合一”、“多合一”电驱技术的厂家只是少数。原因在于，研发并生产该技术产品的门槛很高，没有雄厚的技术和资金实力，不可能在市场规模起来前投入其中。

新势力是个特殊情况。当初电动车市场刚起步的时候，新势力产能太小，特别是在养车阶段，压根找不到供应商，找到了报价也不合理，只能自己做。

而长城、比亚迪、上汽等厂商，则在新能源车市场诞生之初，就有意识地培养自己的电驱技术和产能。跨国厂商供货只维持到这些主机厂形成自己产能之前。

目前车企旗下的电驱供应商包括弗迪动力、上海变速器、蜂巢电驱动、威睿电动、蔚然动力、华域电动等。

而自主品牌阵营还在源源不断扩大，汇川技术、上海电驱动、精进电动、英搏尔、中车时代电气、巨一动力等，都拿到了长期订单。

华为是一个另类，华为自ICT起家，已经在电驱行业占据一席之地，技术上形成了自己的特点。目前，在赛力斯SF5上采用了华为DriveONE“八合一”电驱。而2021年12月23日华为和赛力斯联合发布的新品牌AITO，大概率也使用华为电驱。

和主机厂关心“自己有”不同，一级供应商更关注市场趋势的判断。电驱和燃油驱动，有一小部分技术具有继承关系，博格华纳、博世、日本电产、联合电子、法雷奥西门子、纬湃科技、采埃孚、舍弗勒，都在电驱业务上进行了投资，但并未建立起排它性的技术护城河。

其中的原因很简单，电驱的制造门槛比内燃机要低。一些此前不具备电驱技术积累的一级供应商，通过收购，快速整合能力，研发了“三合一”系统。

譬如博格华纳，收购美国雷米电机和英国Sevcon公司后，拥有了电机和控制器的研发与生产能力，将“大三电”集成在一起，研发出iDM电驱总成。

靠燃油车变速器起家的供应商，在混动领域更有技术优势，这就是燃油车到新能源技术继承关系的由来。对于纯电动，大家基本上处于同一起跑线。

众多厂家涌入电驱领域，门槛低只是一方面，另一方面也因为市场机会变多。燃油车时代，80%的主机厂自己生产发动机；而在电动车领域，电驱外购与自产，市场份额几乎均分。

整个的2021年，国内电驱市场上，中国品牌高歌猛进，几乎完全驱逐了进口货。

2021年，中国新能源车市场上，国内自主配套的“大三电”市占率达到95%以上，基本一统天下；而“小三电”尚无准确数字，估计比“大三电”的国产占有率要低，原因一会儿提到。

电驱与整车品牌同步崛起

从2020年新能源车渗透率开始猛增，人们突然发现，国内电驱产业链已经非常完整。

中国已经形成包括驱动电机、电机控制器、变速器、电驱动总成、主要关键材料和关键器件在内的完整产业链，并实现国产化。仅有少数企业采用跨国供应商的电驱方案。

但这是一个苦乐不均的市场。电驱厂家超过200家，前20位厂家的订单占比超过70%。虽然尚未寡头化，但市场集中度已经比较高。商用车领域基本上100%实现国产化。

在2021年国产电驱指标，诸如功率密度、效率、系统集成度、绕组制造工艺、冷却散热技术等，都已经达到全球前沿。

有人认为是高转速电机广泛采用稀土所致，因为中国稀土粗矿产量和加工水平全球领先。这其实是本末倒置，矿产资源和粗加工能力，从来决定不了工业品的技术水平。如果按照这个标准，非洲铀加工水平应该是全球第一。

显然，这是由整车市场驱动的结果。体量最大的单一市场、新能源整车生产最活跃，就相当于稳定产生一大批客户订单。几个大的跨国厂商，也是最近几年才形成完整的能力，和中企没有代差。大家起点差不多的情况下，市场因素就起到了决定作用。

2021年10月，Top10中的弗迪动力、日本电产和特斯拉三家电驱动企业，“三合一”产品市场规模在万套以上，份额累计达到了46.8%，其中弗迪动力“三合一”装机量近4万套。

如果单论电机，弗迪电机装机量7万套。方正电机在上汽通用五菱、小鹏汽车等客户的支持下，以近4万套的成绩排名第二。汇川和阳光电动力均以8.8%的市场份额位列第二和第三。宏光MINIEV的月销量，足以带动双林汽车、阳光电动力、央腾电子、英搏尔、五菱工业等企业收获大笔订单。

但是，“三合一”及以上的产品，需要中高端价位才能匹配，目前市场上分野在20万元。高于这个价位的，基本都寻求配“多合一”；低于这个价位，绝大多数就只能配分立零部件。

电驱方案实际上种类并不多，和电池（及PACK）技术路线百花齐放相反。同时，动力电池和封装方案，已经高度标准化，但电驱远远没有做到标准化。虽有货架产品，但更多地是根据客户要求定制。

技术趋势谁引领

但不管什么方案，业内的技术发展趋势还是相当明确的。

电机正朝向高速化发展，特别是讲究性能的中高端电动车，目前的行业顶端是特斯拉2021年发布Model S Plaid扭矩高达1424N·m，这是燃油车无法望其项背的指标。最接近它的则是保时捷Taycan Turbo S扭矩1050N·m。

一般而言，上了700N·m，就值得在性能上吹嘘一番了。这一竞争态势，迫使供应商提高功率重量/体积密度，提升电机转速，由此带来一系列工程挑战，但并没有妨碍最高转速一直在提升。

电机扁线化势头明显，如今成了行业潮流，可以降低铜损、提升热导效率和更低的NVH表现。特斯拉、上汽新能源、雪佛兰Volt、丰田第四代Prius、长城蜂巢、东风岚图、保时捷Taycan、大众ID.4、汉GT、吉利极氪平台，都使用了扁线电机。如果2021的中高端新车，仍采用“传统”圆线电机，会被同行耻笑。

将IGBT和FWD（续流二极管芯片）封装为模块产品，可以让集成芯动力总成重量成本和体积均小于主流产品。放在2020年，不失为时髦的选择。

但是，2021年夏天，碳化硅（SiC）方案迅速崛起。原因是IGBT工作温度必须在200°C以下。对于打算在2022年在800V高压充电上拼一把的新能源品牌来说，就有点不够看了。这年头，如果新车没个快充，都不好意思开发布会。

什么电压和功率，才能叫快充？这个定义也是随着竞争“卷起来”。

2020年120kW、400V电压，就是超级充电桩了。而在2021年底，6C（60A的充放电电流）充电已经上了量产车，对应功率是480kW、800V电压。号称8分钟从0充到80%电量的，基本都是6C充电。广汽埃安就放了这个卫星，预计2022年会有一批技术控品牌跟进，在量产车上部署6C充电。

这就要求“小三电”使用碳化硅单晶材料，优点是：比IGBT体积小5倍、开关频率快5-10倍，损耗更低，关键是能适应高温；缺点就一个：贵。

碳化硅应用，将是2022年“多合一”电驱的新技术竞争焦点。而中国品牌在碳化硅功率器件的研发和生产上，比国外落后了大概两三年时间。因此，碳化硅“小三电”的部署，也比跨国品牌慢。

这就是本文刚提到的“小三电”国产占有率为什么会低于“大三电”，原因就在于充电的前沿技术竞争节奏，大多数厂商还没完全跟上。

在2022年，使用碳化硅电控的车型，包括蔚来的ET7、特斯拉Model S plaid（进口）、比亚迪-汉。而比亚迪-汉以20万元+的价位能用碳化硅，是因为比亚迪自己具备碳化硅产能。这再次证实了主机厂向电动产业链上游走的意义。

跨国供应商的另类优势

跨国供应商在国内电驱市场没有取得市占率主导地位，也未能在技术上取得主导地位，这似乎是历史性的一幕。

但是，如果就此认为博世、大陆、博格华纳、采埃孚这些老牌厂商“技止此耳”，就有点浅薄了。它们正在打造新赛道，那就是将电驱整合进“自动驾驶套餐”里面。

“新势力”和国企孵化的创业品牌，大多喊的是“全栈自研”的调子。毕竟这是它们的“技术人设”。如果自动驾驶能力建设统统依赖供应商，新势力和传统企业还有什么区别呢？

但是就供应商能力而言，目前做出自动驾驶成熟方案并拿出量产系统的供应商，只有博世、大陆。国内法律目前上只允许上L2，因此一堆品牌都在打L2+、准L3、L2.99。在法律放行高等级自动驾驶之前，都不必对此详细区分。

跨国一级供应商的智能驾驶方案里面，内嵌了图像算法、各种雷达传感器、数据处理系统，这些都与电驱、制动系统高度融合，而且可靠性和实用性走在前面。这无疑是告诉主机厂，要买全买，自动驾驶系统不单卖。

只要跨国供应商在图像识别和自动驾驶综合能力上仍然是领头羊，电驱市场它们就不会完全丢掉。只要自动驾驶被消费者当做核心竞争力，跨国供应商就有机会“回来”。

2021年的消费者，还未这么想。对于自动驾驶，他们不会无条件信赖，多数人也不觉得应该以此为标准选择产品。这给了中国供应商一定的时间。

雷达谁都能买、能部署，但识别能力取决于算法和算力。Mobileye和博世都比较强势，大陆也算一个重量级玩家，但比前两者略逊。Mobileye视觉算法和硬件水平积累优势非常明显，但一涉及整合全套执行机构（电驱和制动），就只能让贤。

博世和大陆在硬件和底层算法上的功力，保证了它们在自动驾驶上的话语权。一旦它们强势到一定地步，客户必须买整个大系统（电驱、制动和自动驾驶全套解决方案），才能提供所有技术支持。那时就相当于摊牌了。

迄今为止，跨国大供应商都没这么做。一则猪要养肥了杀，二是它们还没有强势到说一不二的地步。但是主机厂也“预判”了大供应商的“预判”，坚决往上游走，坚持软件和算法自研，并自己做软硬融合。至少做出一部分（哪怕量产可靠性不足），也能拿到谈判筹码。就怕啥都没有，那就只能任人宰割了。

2021年的电驱市场，仍在野蛮生长，颇类似于电池产业的2017年。即处于巨头正在崛起，但未能获得大部分话语权，中小供应商还过得尚可，因为市场需求尚在，市场尚未实现高度兼并和寡头化。

大厂的指望，就是通过自动驾驶能力建设，建立起完整的专利壁垒，隔绝电机小厂进入。主机厂想要PK，也得想办法绕过专利。

幸好，自动驾驶目前仍然非常不成熟，既未能形成优势技术路径，更未能标准化，还有很多空间可以利用。所以，预计2022年跨国大供应商收复中国失地的希望并不大。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。邮