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谈及运动，车企总有着讲不完的故事。背靠纽伯格林北环赛道，德系车缔造了无数经典，其工程造诣备受推崇。美系车偏爱野路子，用NASCAR赢得了牛仔们的热情。相比之下，东半球品牌似乎少了些情怀加持，时常被戴上“居家”的帽子，运动更多停留在外表。

多年来，日系品牌始终憋着一股劲，想要对欧美选手发起挑战。丰田祭出了GR品牌，倾情演绎纯粹驾驶乐趣。身为豪华品牌，雷克萨斯没有简单粗暴地照搬“JDM大法”，而提出了自己的驾控哲学——雷克萨斯驾驶印记。不久前完成换代的雷克萨斯NX，便是雷氏新造车理念的排头兵。

注意，NX“下山”啦！

运动如何体现？F SPORT徽标显然是不够的。想要靠表面功夫敷衍了事，丰田章男第一个不答应。在汽车圈，丰田社长酷爱驾驶早已不是什么秘密，TNGA良好的机械素质正是拜他所赐。丰田章男甚至为自己打造了世纪GRMN，让运动成为丰田汽车的名片。但这些远远不够，雷克萨斯才是社长的“心病”。它性情温顺，质感细腻，坐拥东方式典雅，唯独少了些直击灵魂的魅力。

是时候改变了。

跑过山地赛道的人都知道，高低落差75m是怎样的挑战。按照3m/层估算，75m等价于25层楼。赛道走势阴晴不定，弯道掺杂着坡道，对车辆性能提出了极高挑战。在这里，雷克萨斯NX经历了炼狱般的考验。各位读者不妨通过下列视频，感受一番“下山”的刁钻：

雷克萨斯深知豪华运动的尺度，因此全新NX没有大变样，而是完成了一次轻微整容手术。远观全新NX，你可能认为设计与老款区别不大，但事实上，几乎每个细节都经过了重新打磨。新车采用Tazuna缰绳概念座舱，让车内操作像以绳驭马一样直观，学习成本被降至最低程度。

多媒体配置是全新NX的一大亮点。现如今，CarPlay终于变成了全系标配，互联功能更接地气。稍显遗憾的是，14英寸大屏门槛略高。你至少需要付出40.58万元，才能享受到“满屏”的喜悦。此前，我们对NX 350h F SPORT进行了详细静态体验。感兴趣的读者请点击下图链接，回顾静态文章《实拍全新雷克萨斯NX 给温柔穿上运动装》。

长得够帅，够不够快？

想要打造运动形象，动力强不是必备条件，但动力弱肯定是不行的。此番换代后，雷克萨斯NX用上了TNGA架构（GA-K平台），动力系统获得全面升级。中规版NX提供260、350h和400h+三个动力级别，最大功率覆盖151kW至195kW区间，面对2.0T德系竞品可以保持自信。

具体到中规版本，全新NX的动力门槛有所提升，起跳点由200变为260。NX 260搭载2.5L自然吸气发动机，是全系唯一可以使用92号汽油的车型。混动车型燃油经济性略有提升，但需使用95号汽油，恩格尔系数恐怕会高于前作。350h全驱版是仅有的四驱车型，基于P4电机为后桥提供动力。

随着NX完成换代，雷克萨斯家族中首次出现了插电混动（PHEV）车型——NX 400h+。与海外版NX 450h+不同，NX 400h+取消了后桥电机，动力性能略有下降，优点是续航和油耗讨喜。该车搭载18.12kWh三元锂电池，WLTC纯电续航里程为76km或73km。对于日常出行半径在30km以内的用户，NX 400h+可以做到只用电、不加油。

此次媒体试驾提供NX 350h和NX 400h+两种动力，NX 260遗憾缺席。在HEV和PHEV之间，显然前者是销售主力，后者的存在主要是为了迎合绿牌政策。考虑到这一点，我们重点体验了NX 350h。试驾车型为NX 350h次顶配，搭载2.5L发动机和电动机组成的混动系统，并配备了独立后桥电机。

与所有丰田系混动车型一样，NX 350h有着强烈的亲和力，动力系统张弛有度。在电机的帮助下，动力响应无比轻快。右脚刚刚搭在油门上，扭矩便欢快地释放出来，让人感觉车子很“跟脚”。请注意，响应轻快不等于过度敏感，NX 350h很懂得兼顾“快”和“顺”。

行星齿轮系统有很多优点，却也有着不容忽视的弊端。启机状态下，发动机与行星排存在刚性连接，振动传递更直接，NVH表现略有牺牲。幸好，经过层层隔绝，方向盘和地板上的振动并不恼人，表现对得起豪华品牌身份。发动机噪音控制比过去有所提升，但考虑到定位，全新NX有理由做得更好。

NX 400h+减少了后桥电机，并且整备质量更高，听起来是个更温柔的角色。事实上，大容量电池组拥有更高的充放电功率，混动系统中“电”的部分更有底气。与NX 350h相比，NX 400h+油门初段响应更积极，动力来得更猛烈。如果说NX 350h是单纯的轻快，那么NX 400h+便有了一丝猛烈的味道。但请记住，上述结论只适用于油门前半段，也就是日常驾驶场景。若要全力加速，二者区别其实并不明显。

EV模式下，NX 400h+完全依靠电机驱动，驾驶感受与电动车无异。拜高充放电率的电池所赐，NX 400h+可提供更强的能量回收。无论NX 350h还是NX 400h+，刹车脚感都有了不小的进步，脚力和制动力基本做到了线性匹配。初次驾驶时，刹车踏板不会有踩空的感觉。

雷克萨斯驾趣公式

对于雷克萨斯来说，混动系统无疑是自留地，是必须做好，也一定会做好的部分。然而，想要打造有辨识度的驾驶感受，仅仅做好混动还不够。作为“雷克萨斯驾驶印记”的开山之作，全新NX必须在底盘方面有所作为。从技术角度出发，简单模仿很容易，却注定只是跟随者。走别人的路，往往会让自己无路可走。既然如此，不如另立门户，自成一派。

全新NX采用前麦弗逊式独立悬挂、后多连杆式独立悬挂，与GA-K平台下的其他车型保持一致。就此判定雷克萨斯NX是“豪华版荣放”？这么想就错了。在悬挂系统中，最重要的部件是减振器和衬套。换根减振器，行驶品质可以迥然不同。从结果来看，全新NX完全对得起“LEXUS”车标。

进入第二代，雷克萨斯NX大幅调整了悬挂几何。前悬挂的主销后倾角增加了约15%，达到5.35度。主销后倾角增加，主要作用是提升大角度转向时的机械抓地力，使轮胎更加贴服于地面。后轮外倾角则达到了-1.35度，充分照顾到稳定性。

实际驾驶感受也是如此。在中心区小角度范围内，NX的转向响应并不“贼”，车头指向保留了一丝懒惰，跑直线比较省心。随着转向角度的增加，车子入弯意愿逐渐增强，方向盘越转越灵活。行走在从化的山路间，NX甚至更像是一款运动型轿车，而不是SUV。

底盘部分，NX 400h+和NX 350h有没有区别？答案是肯定的。或许是考虑到NX 400h+车身更沉，工程师为它配备了更大比例的转向机。NX 400h+单侧打满需要360+90度，而NX 350h只需要360+45度，差异肉眼可见。此外，NX 400h+转向手力稍沉些，努力营造更加安稳的操控质感。

由于此次试驾时间有限，我们没能体验NX 350h F SPORT车型。参考之前测试ES 300h F SPORT的经验，NX 350h F SPORT很可能有着更精进的操控表现。但哪怕是普通版NX 350h，山路激走也完全称得上灵活。别拿平台说事，今天的雷克萨斯NX着实有两下。

编辑点评：在豪华品牌的世界里，雷克萨斯是个特别的存在。它不卖弄动力，不以配置取胜，甚至终端价格并无优势，却拥有非常强悍的感性实力，总能用某种意境打动用户。曾经，雷克萨斯的感性主要表现为舒适、典雅、省心这些关键词。而在年轻化、运动化风靡的今天，雷克萨斯重新定义了品牌内核，把“驾驶”写在了座右铭里。全新雷克萨斯NX绝不是同级最运动的选手，但它在轻松惬意的饼胚上，成功加入了驾驶乐趣的奶油。即便是对车无感的用户，也能感受到它那清澈爽朗的一面，进而领悟到驾驶的美妙。