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当华为也把筹码放在增程式上的时候，所有人都应该为EV产品而捏把汗。

有人说，增程式是技术形态不够完善，退而求其次的产物，依据是这是烧油发电，用电驱动的技术，相当于脱裤子放x。

​而且，电动车还要烧油，简直就是奇耻大辱，对电动车理解有偏差。

​没错，使用内燃机发电，然后发出来的电驱动车辆，理论是没有错，多了一道流程，但从理性角度分析，充电和装内燃机发电，严格意义上都是​补能​的一种方式。

我们的纯电动车需要的电从哪里来？按照现在的电量获取方式，一大部分还是火力发电，不说火力发电产生的污染以及废料污染，运转过程中能产生的浪费又有多少。

如果直接把发电机搬到车上，从整个电量生产流程上来说，是不是浪费更少一些？

​而且，传统发动机工作效率并不高，一个是极限热效率很低，另一个是高热效率运转区间较窄，为了应对不同的路况和驾驶需求，大多数情况下，发动机的效率是很低的。

但增程式结构的内燃机，热效率是很高的，比如说理想ONE的这台，虽然是国产1.2T小三缸，但发动机综合热效率已经接近35%，而发电效率超过90%，非常不低。

客观来说，这台发动机不算很强，但状态已经很好，如果换成日产、丰田的小排量发动机，效率还可以更好。

​​比如说日产的e-Power架构专属发动机，因为实现了热效率和输出功率恒定运转的目标，极限热效率有50%，普通情况下也有40%。

这意味着，这种技术架构是可行的，综合污染最少，没有直接意义上的充电烦恼，而根据能量守恒定律，纯电动车的电，还得是通过其它渠道转化，那么其他渠道产生的污染又有多少呢？

华为早早就入局了增程市场。

​无论是当年的SF5还是今天登场的M5，都是一套板板正正的增程架构，一台高热效率内燃机，一套电池组，内燃机的主要作用是驱动发电机发电，发出的电供给电机驱动车辆用。

这种架构的优势就是，发动机持续处于稳定高效率状态，任何东西讲的都是效率，这样的结构状态并不差。

比燃油车更省油，从电动车大体结构上来说也不用给外界电能增加负担，同时还能省去无充电桩的烦恼。

​目前的新能源方向结构已经非常明显。

一个是纯电动车领域，绝对的王道技术方向，一个则是插电混动架构，以比亚迪DM-i为技术代表，插电用油策略，油耗低续航长，另一个则是增程架构，其实增程就是插电的一种，不同的是，内燃机充当发电机的角色，烧油发电，让电机工作。

抱着一个关键的态度看新鲜事物，总能得到一个更好的结果。

​增程式的结果和插混车型一样，虽然技术形态更容易懂，但是想要做好每一个步骤的可靠性以及稳定性，同时保证更低的油耗更高的发电效率，还是需要技术推动，而不是键盘打打字就能完成的。

那些说增程架构是鸡肋的，知道怎么把热效率从40%提升到41%吗？