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进入新年，各家都在通报2021年度业绩情况。这一年，无论是老牌合资还是新势力，都在“变与不变”中挣扎度过——东风日产依旧大方晒出了自己的成绩单：全年终端销量1134889辆，其中日产品牌连续7年销量超百万；东风日产启辰去年也卖出了87816辆，同比增长达11.6%。

在中国市场摸爬滚打了18年，东风日产如何评价自己的“高考成绩”？又如何思考自己的未来？

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有勇更有谋，东风日产守住百万销量

回顾2021年，全球性的缺芯打乱了各车厂的供应节奏，疫情和突发自然灾害时而侵扰国内各个地区的生活生产节拍，国内外经济也进入了调整波动期，这就是去年车市的宏观大环境。

按照乘联会近期发布的数据来看，2021年1-12月的零售累计数量为2014.6万辆，同比增长仅为4.4%，微弱的增长已经透露出车市消费需求的乏力。而从结构上来分析，我们能感受到消费者需求正在经历前所未有的分化：传统燃油车销量在2021年减少了百万台；而新能源汽车则同比增长169%，成为车市增长的重要推力。

供需两端同时面临变局和挑战，这对于任何一家传统主机厂而言，都是十分严峻的课题——好在，东风日产挺过来了，强韧的体系能力犹如压舱石，帮助这艘大船以沉着的姿态渡过了风浪。

何为体系能力？这对于普通消费者而言恐怕不太好感知，不妨聊聊2021年汽车交付最为困难的第三季度。我们那时探店时就发现，不少合资品牌的主销车型由于缺芯问题出现了断供，提车要等1-2月，优惠政策也全面收窄，从而导致销量下滑；但东风日产4S店的热销车，比如轩逸、天籁依然能有滚动的现车资源，控制了销量不利波动。

据了解，东风日产当时针对芯片问题提出了“抢”“调”“待”“替”四字方针，将研发、采购、生产、销售全部打通，联动股东双方将全供应链的主观能动性全部调动起来。有数据统计，缺芯危机对行业的冲击超过了30%，但对东风日产的影响被控制到了15%以内。

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赋能+协作，东风日产还有启辰和英菲尼迪

东风日产要管的并非只有日产品牌，还有启辰和英菲尼迪。

启辰成立于2010年，作为东风日产旗下的合资自主品牌，曾经备受懂车的老司机青睐。2021年，启辰品牌重回东风日产体系，面对不断细分、竞争愈发激烈的汽车市场，启辰大胆出新，推出了焕新升级的D60、启辰星以及全新重磅新车启辰大V，实现了逆势而增。值得一提的是，启辰品牌3款高品质EV车型去年累计销量同比翻番，电动车的累计占比超15%。

近几年，在消费升级的刺激下，各路豪华品牌在中国市场也展开了激烈的角逐。英菲尼迪2006年以进口形式进入国内，2014年东风英菲尼迪成立，进一步深入中国市场。今年1月5日，东风日产官宣，将东风英菲尼迪作为独立事业部纳入管理体系，圈内普遍认为：“英菲尼迪这次是真要发力了！”

多品牌矩阵，能给东风日产稳居合资第一阵营多大的支撑？笔者认为，东风日产先得给启辰、英菲尼迪描好坐标。按照目前东风日产的战略规划，启辰品牌将主攻“智能化、电动化、年轻化”课题，目前已经初见成效；而英菲尼迪将进一步探寻豪华汽车市场的机遇。

东风日产如何赋能两大品牌？离不开体系力和数字化两张牌。

第一部分讲到缺芯的应对机制仅仅是东风日产体系力的缩影；高效协作、高效运行的工作思路其实已经成为了企业文化基因，贯穿于研发、制造、营销、渠道、服务各个环节，无论是危机应对，还是研发创新，这种久经淬炼的体系能力都是东风日产乘风破浪的内生动力。

体系力需要意识认同，更需要先进技术手段。东风日产是最早启动数字化转型的车企之一，相应工作包含产品数字化、运营数字化和营销数字化三个方面。产品方面，东风日产双品牌车联网搭载量已超过300万辆，活跃度行业领先；运营方面，数字化帮助东风日产缩短了研发周期，并通过生产过程数据全面可视化来实现降本增效；营销方面，已有265店开展了智慧4S店模式，让展厅和售后车间进入智能化时代。

上述经验和理念若能进一步贯穿到启辰和英菲尼迪两大品牌中，必将带来新的活力。

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迎接电动化，“技术日产”准备了不止一条路

聊完效率，我们聊技术。因为销量保持得不错，在很多人眼中，东风日产是营销型选手，但当e-POWER首款车型上市后，人们才发现，电驱化转型过程中东风日产才是人狠话不多！

不同于丰田THS系统，也区别于本田i-MMD路线，e-POWER采用“全时电驱动”的技术逻辑，让车型既具备电动车的驾驶质感，也兼容燃油车的使用体验。拿轩逸e-POWER来说，其最大功率100kW，峰值扭矩300N·m，工信部公布汽车百公里油耗为仅为4.1L。

按照规划，到2025年，东风日产将计划在中国推出7款e-POWER车型。除了e-POWER，东风日产还有别的思路么？必须有。开头我们就讲到，新能源车的替代效应在增强，但另一个不争的事实是，哪种技术才是最终最优解其实尚无定论。

目前，油电混合、插混以及纯电、增程式动力这四种车型均活跃在市场上，从体验上来看，各自都有一些瓶颈问题。面对势不可挡的电动化浪潮，东风日产从没打算把鸡蛋放在一个篮子里。

短期内燃油车不可能被淘汰，但发动机必将往小排量、高效率、轻量化的方向持续发展，耗时20年研发的VC-Turbo超变擎就是技术进步的代表，也是全球首款量产的可变压缩比涡轮增压发动机。除了继续优化燃油技术及推出e-POWER，它早就准备好了自己的纯电技术架构——Zero Emission。

Zero Emission直译过来就是“零排放”的意思。要知道，从1947年推出首款纯电车型TAMA，日产从未中断对纯电技术的研发，已经累积了70余年经验，聆风车型凭借出色的安全性能享誉全球，配备有e-4ORCE双电机全轮控制技术的Ariya车型一直以来也备受关注，就在2022年，它将正式引入中国市场。据悉，到2025年，Zero Emission将在3款车型中搭载。

所以说，你看到的东风日产可能只是营销高手，但实际上东风日产在研发端的积累远超你所见，“技术日产”才是它应对电动化转型的真实面孔。

写在最后：“世界上唯一不变的就是变”，我们可以清晰的感知到，双碳目标下，车市处在一个全新探索的混沌状态。旧的供应链体系正在被打破，而车企却必须把现有市场抓得更紧才能赢得未来。如何把握当下，布局未来？这是一个复杂的课题——“多品牌、多赛道”是东风日产的战略方向，走过2021年，更加成熟的东风日产已经明确了自己的坐标和路径，将无惧未来的挑战。