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【测试】偏科生 | 上汽通用凯迪拉克 CT4 28T尊贵型

2022年01月17日 14:04:01
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来源:汽车族杂志

在这个妥协的年代,

驾驶的乐趣就像大排量自吸一般越来越稀有,

甚至连宝马3系都在向舒适性标定倾斜,

谁还在意驾驶操控上的那些简单纯粹的快乐呢?

撰文·敖晶 版式·仝炜

放眼20-30万元区间,

一款主打后驱的、50:50配重比的、

可玩的轿车堪称凤毛麟角,

曾经ATS-L在本刊中国年度车型评选中表现亮眼,

如今,他的继任者能否继续扛起“运动”的大旗?

当你第一眼见到一辆车时,外观是最能让你心动的理由。凯迪拉克 CT4可以看作是ATS-L的替代车型,浑身上下都充满了家族式的、偏向运动化的设计风格,任何一个男人都无法拒绝他散发的魅力,当然,也包括我这样的女人。其实CT4整个前脸和尾部的设计都与CT5比较相近,依然保持了硬朗笔直的线条,黑色蜂窝状的进气格栅以及前后运动化的保险杠,都让他英气十足,运动感也油然而生。但是他的侧面看起来更加紧凑,一眼看去充满精悍的力量感。顶配车型自带黑色轮辋与18英寸防爆胎再次提升了车辆的霸气和辨识度,显然,CT4在外观设计上绝对能够拿到一个较高印象分,运动风格的营造让他在同级竞品中独树一帜。

CT4全系搭载了与CT5、CT6同款的2.0T智能可变缸发动机,输出功率和峰值扭矩同样为237马力和350牛米。单单这一点,相比同类竞品动不动就使出高低功率、排量大小差异甚至缸数变少的招式,凯迪拉克就显得十分厚道。与CT5不同的是, CT4匹配的是一套8AT变速器,虽然相比ATS-L明显顺滑了许多,但依旧会有一点闯动的情况存在。配合宽泛的1500-4000rpm最大扭矩输出范围,近乎随时可调用的350牛米峰值扭矩是加速乐趣的最大保证。官方宣称的百公里6.9秒加速已经相当亮眼,在我们实测后CT4的加速基本保持6.8秒的数值,要知道,这个级别这个价位的轿车能够进入7秒俱乐部的屈指可数。

值得庆幸的是,凯迪家族的“疯狗模式”在CT4上得以保留,当深踩两脚油门后,变速器性能换挡得以激活,在这个模式下变速器转速基本不会低于3000转/分,降挡补油增强的驾驶乐趣令人欣喜,但这一模式对变速器有一定损伤,也就在赛道和测试场内偶尔玩一下就好。

虽然不像CT5一样拥有一套米其林PS4S、电磁悬架和LSD后桥限滑差速器加持,但CT4的操控感受已经甩掉同类竞品一截。无论是凌厉的加速感受还是弯中的侧倾支撑,甚至对路面颠簸的抑制都令人称道。

曾经,印象中那台参加中国年度车型评选的凯迪拉克ATS-L为了保持运动性,把悬架调校得过硬。而眼前这辆CT4的悬架表现可以说恰到好处,它在保留了较为硬朗的性能表现的同时,更好地兼顾了舒适性。在过减速带和不平整路面的时候,对于路面的冲击化解得极为得体,即没有丢失路感又带来了相对舒适的驾乘感受。遗憾的是,个人认为CT4的转向力度偏轻,不像曾经的ATS-L拥有一个粗壮的方向盘以及略沉的转向,起码与我想象中的手感有一定差距,也许那才符合我心中运动车型的标准。但CT4的指向还是相当精准,车身整体极为紧凑,由于车身和轴距较短,车身动态反馈对驾驶员的动作响应也更加积极。

另外,也许出于经济考虑,原厂采用规格为235/40 R18的一套马牌ProContact RX SSR轮胎,这款防爆胎的抓地力表现有点平庸,即便是235的胎宽,依旧无法抵抗后轮的滑动,尤其在108米穿桩测试中极限较低。在制动方面,CT4给出了35.66米的100-0公里/小时的制动成绩,并且多次测试后热衰减迹象也不明显,与同类竞品相比比较优秀,但在接近停止时制动仿佛不够坚决,也许受到原厂轮胎抓地力不够强悍的影响,如果换上一套米其林PS4S轮胎减少1米的制动距离不成问题。

CT4有ANC主动降噪静音加持,前排玻璃也是双层夹胶玻璃,所以车辆表现出较为优异的NVH控制,但是车速超过80公里/小时以上时,风噪和胎噪还是比较明显的。

下面我们来说说CT4在使用层面的感受,也许从视觉上看,过多的机械按键让CT4的内室氛围显得科技感和豪华感不足,但在以堆砌大屏为主要军备竞赛手段的当下汽车市场,CT4的做法堪称一股清流。凯迪拉克没有像其他品牌那么激进,虽然设计上采用了触屏+实体按键的思路,但也借助智能语音、Apple CarPlay或百度Car Life、NFC蓝牙连接功能等补足移动互联的缺失。

顶配车型的运动座椅着实营造出强烈的运动氛围,除了足够的支撑性和包裹性外,还具备腰部调节和腿托的设计,但没有座椅加热和通风在舒适性上略逊一筹。后排空间只能说够用,起码像我160的身高在后排坐2个人还是没有问题的,但这辆车基本不能承受第5个人的出现,由于中央扶手箱的位置太靠后,还有后排地板凸起较高,都对中间乘客不太友好,所以严格来说CT4更适合4人乘坐。并且后排乘客身高超过170也会严重影响腿部和头部乘坐舒适性。另外,后排没有充电口,甚至连门板上都没有掏出一个放杯子的地方,对后排乘客也不太方便。别看CT4的后排空间比较憋屈,但他的行李厢空间却出乎意料得大,这点好像恰好符合美国人的思路,不必过多考虑载客,但载物需求必须满足。

定速巡航、主动刹车、胎压监测等安全配置虽然称不上充裕但基本够用,特别要说明的是CT4配备的主动刹车并不像凯迪家族其它车型那样频繁且突兀,作为成熟的驾驶者反倒喜欢这种介入逻辑。另外,中配的豪华版车型配备座椅加热,我们这辆最高配尊贵版车型却没有,比较令人费解。

相较于同样账面数据的BBA高功率们,CT4本已在定价上就具有绝对优势,再加上终端还有不小的优惠政策,都凸显出CT4低开高打的实力。在驾驶上是质朴的纯粹,在使用上同样略显质朴,CT4就是这样一个偏科生。或许这也是他销量一直无法放大的根本原因所在,毕竟为了心中热爱的驾驶和操控买单的人还是少数,但如果你恰好是其中一员,CT4绝对不会令你失望。

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