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中国市场的逆势增长，已经大大提高了在本田全球规划的地位；而在美国市场则更追求“当下”。2022年的本田，已经着眼于2025年调整全球部署。

文 /《汽车人》孟华

本田和丰田两家车企，多年来CP感十足。

它们的产品线虽然大不相同，但在紧凑型车、MPV产品上都比较强势，同时都拥有HEV和PHEV的技术优势，而电动化策略同样貌似不紧不慢。但实际上，如果评选哪一家日企和丰田气质相距最远，本田是有力的竞争者。

在2020年，据说日本政府撮合两家企业合并，丰田并未表态，而本田在第一时间就拒绝讨论此事。态度如此之鲜明，在丰田一家独大的情况下，本田在历史上就对运营独立性和技术自主性非常敏感，更别提资本合并了。

随着汽车产业面对“新四化”的机遇和挑战，本田制定的发展战略，有一部分相当激进，可以说“很不丰田”。但同时，在传统业务上，它又很稳健。毕竟全球运营格局尚未被颠覆之前，贸然杀掉下金蛋的鹅，实在不明智。

两个本田，各擅胜场

稳健体现在中美两大海外市场上，和丰田一样，中美同样是本田海外运营的基石。

先看中国，2021年本田在中国市场合计销量为157.3万辆，超过美国，从规模角度荣膺第一大海外市场。

其中，广汽本田销量78.03万辆，创历史新高。过去的一年里，广本推出7款新车——4款中期改款、3款全新车型。产品线依旧不太长，但A级（含A0）车、B级轿车、紧凑型SUV、MPV都有不错的表现。

轿车总销量达到348467辆，其中销量主力是雅阁，超过20万辆；飞度也超过9.6万辆，暴增50%，重新夺回市场份额；型格（Integra）上市时间很短（2021年12月16日），元旦前两周预定量就超过1万辆。

而SUV阵容当中表现最为抢眼的是缤智，累计销量173870辆；上市已有2年的中端SUV皓影累计销量已超过30万辆；旗舰SUV冠道2021年累计销售量为40048辆。

在2021年，以往不受重视的MPV细分市场精彩纷呈，涌现出很多有竞争力的车型。年底才迎来大改款的奥德赛依然能够增长2.6%（433666辆），改款后全系标配本田引以为傲的i-MMD PHEV混动系统，该系统同样用在皓影锐·混动e+上。

广本全新纯电平台姗姗来迟，本田EV子品牌e:N已经发布并确认引进。首款产品e:NP1会于2021年上半年上市，加上已有纯电轿车EA6和VE-1纯电动SUV，广本将在2022年初步形成EV产品阵列。

东风本田2021年销量79.32万辆，比2020年略有下降，但是，12月份终端销量为87669辆，有所反弹。

其中，CR-V仍是销量最大支柱，全年销量222325辆，约占全系总销量的28.03%，再次蝉联合资SUV销量冠军宝座；XR-V全年销量为191417辆，同比增长13.75%，约占全系总销量的24.13%，蝉联合资小型SUV销量冠军；艾力绅全年销量为52214辆，同比增长17.3%，约占全系总销量的6.58%。

另外，东风旗下电动化家族销量137341辆，同比增长47%，占比总销量超17%，已经初步形成新能源产品利润板块。

东本的e:NS1和广本e:NP1属于同一平台的分型产品，这与南北大众的车型分配方式很相似。即采用同平台但风格不同的产品，谋求差异化竞争。

东本CR-V产品继续担纲主力，从自然吸气逐渐转化为小排量涡轮增压和i-MMD双电机混合动力系统，“燃油、混动、插混”三种动力选择。这体现了本田的一贯思路，即着眼于低排放和性能的平衡，在碳排硬性规定到来之前，就完成主力产品的布局。

同时，思域已经发展到第十一代（2021年9月上市），系国内首次搭载Honda CONNECT 3.0的车型。和CR-V不断进化同时又有传承的思路相同，本田对于维系明星车型的长盛不衰，有特殊心得。

2021年10月，在J.D. Power发布的《中国汽车保值率研究报告》（2021年10月）中，东风本田品牌（及旗下多款车型）名列保值率第一。

在乘用车混合销量排序当中，本田两家合资公司，共有4款产品进入前25名，两款产品进入前10名。而参与排序的车型有数百个，这是难能可贵的成绩。和跨国一线厂商比起来，本田并不以产品线的丰富见长，但基本上做一款成一款。

本田一些传统车系，寿命非常长（技术不断进化），这有助于维持用户的长期忠诚度，甚至在日本和美国形成了“代际忠诚”。中国进入汽车社会为时尚短，还没有观察到明显的迹象。

成熟汽车社会的大众消费心理高度趋同，不过新能源为首的新技术，对汽车产业构成冲击。本田立身安命的技术传承思路能否原样转型下去，要打个问号。不过，本田已经从公司战略层面出发，做出了转型决定。

2030电气化战略，从中国出发

2021年10月14日，本田中国举行“电气化战略发布会”，给出几个时间表。

本田的目标是，到2030年使电动汽车和氢燃料汽车在汽车整体销量中的占比达到40%，到2035年达到80%，到2040年达到100%。本次转型以2050年实现“碳中和”和“交通事故零死亡”为双重战略目标。对于中国市场，本田决定2030年之后不再导入燃油车，即过渡时间为8年多。

这是新上任CEO三部敏宏主导的战略举措。为了实现该目标，本田将在2024年建成新能源工厂，并在5年内通过广汽本田、东风本田发布10款全新纯电车型。本田将继续与宁德时代合作，开发“高性能电池”，这意味着仍继续走三元锂电池路线，而非磷酸铁锂电池。

值得注意的是，本田此次的战略发布会在中国举行。这不但是重视中国市场的意思，恐怕在电动化的进程中，还需要两个中国合作伙伴提供具体的技术合作。而东风和广汽都正在持续对“电动化”进行了大手笔投资。

从这一点上来看，本田相当务实，承认了中国伙伴的技术实力，后者不仅能在渠道和市场端做贡献，也真正参与到车型的初始设计当中，而不是单纯负责低技术含量的“本地化改造”工作。用本田官方原话说，e:N是以“中国团队为中心，为中国消费者量身打造”。

电动子品牌e:N伴随电动战略同步发布。发布会上，本田正式推出了纯电架构e:N Architecture。按驱动方式不同，又分为e:N Architecture F和e:N Architecture W，前者主攻前置前驱，用于中小型车；后者包含后驱及全驱，用于中大型车。

而东风本田e:NS1、广汽本田e:NP1两款量产车型，都属于e:N Architecture F平台，都将在2022年春天上市交付。

这里面还有个重要信息，e:N系列产品，都将谋求出口海外。

以往合资企业很忌讳中国生产的车型输往海外，表面上的理由可能是担心打破全球产能部署，其实多数情况下连理由都不需要，因为无人提及。这显示了外方把控技术、供应链和质量控制带来的渠道、产能话语权，也透露了中方对渠道和生产的发言权仅限于国内。

这不是本田一家的问题，而是所有合资车企的潜规则。这里面不是分润的顾虑，而是不希望中方染指合资品牌的海外市场。

对于独资的特斯拉来说，不存在这个问题。在柏林项目竣工后迟迟无法投入生产的情况下，下半年的欧洲市场需求，完全由上海临港基地产能来提供。

现在，本田的方案，意味着两个合作方（本田+广汽，本田+东风）都将打破这一“惯例”，将双方合作的范畴扩展到全球（一开始可能只安排覆盖部分市场）。

这再次印证了官方声明，即在本田的电动战略上，中方伙伴将扮演更重要的技术角色。技术才能带动生产、渠道和市场，资本无法起到同样的作用。这是个浅显的道理，但是只有实证才能让我们看得更清楚。

事实证明，本田早已酝酿好产能规划。2022年1月5日，本田全球首个新能源标杆工厂项目，在武汉签约。双方计划投入100亿元，规划产能25.6万辆/年，并创造性地在总装环节引入自动化生产技术（通常总装环节自动化程度较低）。该厂2024年投产，当年即可稳产。

虽然新厂签约是在新年后，但这一计划和电气化战略显然是配套实施的。

而广汽本田的新能源工厂已经在2019年建成，目前的信息是将在现有厂区内进行扩建，新增12万辆新能源产能，并于2024年3月投产。这样，东本和广本的新能源新增产能，将几乎同时落地。

不仅如此，新的营销模式，以及智能驾驶、智能座舱等研发项目，都囊括在本田电气化战略当中。

有人认为本田在新能源产能规划上比较保守，其实这是误读，本田不可能像丰田或大众汽车那样一次性规划几十万辆产能，因为这与其体量不相称。

事实上，大众汽车的ID.系列，也需要比预想更长的时间来进行产能爬坡。在此之前，南北大众的60万辆新能源产能，可能要经历比较长时间的产能放空，大众汽车超前预置产能，承担了相当大的财务成本。

这不能说是决策失误，只能说大众汽车必须承担机会成本。不管怎样，同样的成本，本田不可能背得动。所以本田的规划步子相对较小，这是合理的。本田还要看新能源产品的市场反馈情况，来决定是否追加产能。

欧美市场的不同做法

不过，本田作为跨国企业，实施全球一盘棋的打法，和大众、丰田毫无轩轾。

对于不断收紧排放的欧盟市场，本田表现得似乎很激进，不但早就宣布关闭在英国的工厂（和英国脱欧有关联），还宣布2022年起就停产燃油车，取而代之的是EV和PHEV。

直接原因，当然是欧盟对二氧化碳排放降低至90g/km。每辆车每超过1g，就要罚款95欧元。如果按照本田2021年在欧盟的业绩计算，2022年将会面临25亿人民币的罚款。

本田本来打算和特斯拉结盟，共享碳排额度。作为回报，向后者支付一定费用。不过，联盟内还有另一个需要特斯拉来背碳排的企业——FCA。FCA与PSA联合成立斯特兰蒂斯之后，如何对待联盟问题，以及特斯拉在德国的生产迟迟未能展开（当时计划2021年下半年投产），都给结盟带来变数。

为了应对不确定性，本田先砍掉燃油车欧洲产能，然后推出纯电小车Honda E。对于2022年该车的销量，本田并未抱太大期望，卖出1万辆就算达标。大招必须得冷却到2024年早期，本田的中国产能可能届时会派上用场。

在美国，本田去年全年销售146.6万辆，同比增长8.9%。同时坐稳第二大混动汽车商，2021年HEV销量比2020年提高67%，达到创纪录的10.71万辆。

2024年本田也打算在美国正式交付纯电产品，几乎与中国市场同步。由于中国市场的发展，现在本田在中国的销量已经超过美国。不过，美国仍然是本田利润角度的第一大海外市场（原因是本田在美国独资经营）。

本田此前与通用汽车的结盟引人注目。在两者的联盟中，本田将使用通用的奥特能平台，为北美开发纯电产品。作为回报，本田将授权小型燃油机技术。

当然，双方的协议包含一揽子合作内容（除了资本），这是一个全面的技术-采购-生产协作联盟。氢燃料电池、自动驾驶、适应纯电的E-E架构、车载娱乐信息系统、车联网等技术都在合作范围内，凸显出双方高度的战略互信，并有信心能够规避两者之间的“同态竞争”。

本田调整全球部署

2022年，本田的全球产能规划已经明确。

南美、澳洲，本田早就采取收缩策略（本田已经先后关闭了澳洲、阿根廷工厂）。本身这些市场都处于中美欧和本土市场的辐射之下，且成长性早就被看衰，本田这么做是可以理解的。

而在印度，本田在2021年初关闭了两家工厂中的一个，削减40%产能，这是出人意料的。在东南亚，本田重点经营泰国和印尼，和丰田全面出击的态势不同。

对于本田，欧洲业务未来有“较多的”不确定性，并非因为欧洲的碳排政策超前于本田的部署，而是本田无意在欧洲追加筹码一搏高下。所以走“轻骑兵”风格，不大规模投入，被确定为本田欧洲业务的未来风格。本田在欧洲貌似激进，实则采取保守的策略应对，不求有功，但求无过。

这种部署，和它的盟友通用汽车非常相似，都是放弃全球性存在，将战略焦点汇聚于中美。

如此，可以看出本田的全球战略部署的方式，本土和中国市场具备一定联动关系，都采取大胆的战略进攻打法；而在北美采取抱团做法，意味着采购和开发成本考量，成为本田的工作重点。

中国市场的逆势增长，已经大大提高了在本田全球规划的地位。中国不但意味着现在，也意味着未来。而在美国市场则更追求“当下”，因为美国未来产业政策走向有“相对的”不确定性。

显然中国的成长性更好一些，不确定性的成分“相当低”。这一判断促使本田把资金更多地投向中国。所谓战略激进与保守，既取决于市场的成长度，也取决于市场禀赋和政策的长期性。

2022年的本田，已经着眼于2025年调整全球部署，这些新增产能部署将在2024年全部到位。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。