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新闻背景：

日前，东风汽车有限公司发布消息称，将东风英菲尼迪作为一个独立事业总部，纳入东风日产管理体系。至此，东风日产的品牌矩阵已布局完毕，填补了豪华市场的空白，兼具高端（英菲尼迪）、中端（日产）、自主（启辰），有望实现三个品牌协同发展。

（本文全部图片来源：网络）

MiVo车库快评：

①：东风英菲尼迪正式被东风日产收编变为“事业部”，销量惨淡错过最佳时机：根据官宣，东风英菲尼迪纳入东风日产的管理体系，作为一个独立的事业总部。这意味着实质上“东风英菲尼迪”被“降级”为“东风日产的附属品牌”。对于英菲尼迪来说，有日产部分的资源倾斜，或许对于自己的发展会更有利。但是这样的“降级”会导致品牌的“豪华属性”降低不少，在消费者认知上会进一步加剧“廉价”的负面印象。

实际上，在2021年，英菲尼迪的销量甚至不足1万台，作为豪华品牌完全是不合格。再加上2016-2020年，英菲尼迪在中国车市的销量分别为17415辆、20164辆、19114辆、10820辆、8951辆。由此可见，英菲尼迪自始至终连二线豪华品牌的销量都追不上。目前英菲尼迪国内市场寄希望于新QX60一台SUV身上，而数年前原本和奔驰“同宗同源”的机会压根没有把握住，也算是自身“活该”。

②：同样是事业部讴歌的现在就是英菲尼迪的未来，雷克萨斯模式日系三强不能复制：当英菲尼迪变成了事业部，实际上它的命运就跟同为事业部的广汽本田讴歌是一样的了。就在2021年，讴歌的销量同样不到1万台。目前讴歌在华市场的销量主力就是两台SUV而已，而且CDX和RDX好歹还是有明确的产品定位矩阵的。而这一点英菲尼迪甚至做的还不如讴歌。

而我们再看日系三强的豪华品牌。虽然雷克萨斯、英菲尼迪和讴歌都是日系在北美立足走上豪华品牌之路的，但是雷克萨斯在华的市场经营状态是“如日中天”，而前面说的这两位连雷克萨斯的零头都不到。但是问题在于雷克萨斯模式不可复制。全进口+限量配给+丰田的科技加持，让雷克萨斯天然优于英菲尼迪和讴歌。而讴歌和英菲尼迪，显然没有享受到这样的母品牌待遇。

③：东风日产自己瘸腿走路帮不了英菲尼迪，最大利好可能反而是东风日产启辰：作为英菲尼迪的母品牌，日产实际上自己在中国市场的表现也是“瘸腿走路”。2021年日产轩逸累计销量为513207台，而东风日产在中国车市的累计销量为1134889台。这意味着接近一半左右的销量都是轩逸。而日产今年口碑暴跌的原“销量担当”奇骏，以及中级轿车天籁难以恢复“元气”。日产都发展不好的话，那么想给英菲尼迪“输血”是很难的。

目前，英菲尼迪正式并入之后，我们看到东风日产的三个品牌矩阵也算是成型了。这一波反倒是从侧面提升了东风启辰的“品牌地位”。本质上东风日产启辰目前的发展思路就是打造“日产技术内核的高价值国产品牌”而已。那么如果日产矩阵配齐，对于启辰来说，要提升的其实本身只剩下“合格”的外观设计以及能够再度在三四线城市及以下地区铺开足够的经销商了。启辰“品牌向上”，在二线国产里，可以说领先一步。

MiVo车库总结：

令人失望的是，即便是大家都知道英菲尼迪包括QX80在内一系列车型都是市场上的“保值佳品”，但是即便是英菲尼迪都很难享受到“VC-Turbo”之类的日产高新技术，这不得不令人质疑——你日产国产不成功，怎么维持豪华品牌定位呢？现在“降级”，英菲尼迪更难改变自己的目标客户群对自己的认知了。