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自主品牌纷纷推出“带油电车”,电动车技术倒退,还是借势涨价?

2022年01月20日 08:24:01
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从2021年开始,随着比亚迪宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i这样的插电式混动车型和理想ONE这样的增程式电动车产品在各自细分市场获得了不错的销量之后,国内汽车市场便掀起了一股“带有电车”的风潮,所谓的“带油电车”,是我们自己的定义,也就是那些产品设定很像电车,但是多出一个油箱和烧油的内燃机的车型。短短一年时间,国内就先后问世很多插电式混动车型和增程式电动车产品,在目前的一线自主品牌阵容中,就有长安的IDD混动、吉利的智擎Hi•X混动、长城的DHT混动、比亚迪DM-i超混,这些产品的设定,基本上都是拥有可观纯电油耗的混动产品,其中长城旗下WEY品牌最新的混动车型摩卡DHT-PHEV和比亚迪即将发布的汉DM-i,最高纯电续航里程都超过了200公里,混动车型的电车属性更加强烈。

当然除了一线自主品牌纷纷布局混动车型之外,岚图、理想、赛力斯等新品牌则是主攻增程式电动车产品,虽然说增程式电动车产品和插电混动在技术层面是两个路径,但是“输出”的结果却差不了太多,那就是在拥有一定的电池容量可以用作纯电行驶。当纯电续航不足时,内燃机启动用来继续带动车辆行驶,或者为电池发电!相比于几年之前的混动,上述自主品牌的插混车型和增程式电动车在纯电续航里程层面表现更好,在短距离通勤的过程中,纯电续航里程的实用价值更高。

不过与此同时,这些插混车型和增程式电动车的价格其实相比于同品牌、同级别的燃油车,还是要高出很多的,比如长安UNI-K iDD的预售价格为17.69万元—19.29万元,而UNI-K的售价为14.59万元—18.49万元;WEY摩卡DHT-PHEV的预售价格高达29.9万元—31.5万元,而摩卡的售价为18.78万—22.38万元,相比于燃油车型,价格增长幅度还是非常可观的!这些车型搭载了插混系统之后,的确物理地提升产品的性能、续航和驾驶体验,但是在价格层面涨幅也不少。有没有一种可能,自主品牌密集推出混动车型,本质上就是为了提升产品价格,顺便提升单车利润?

事实上,在几年之前,我们就提出过一个观点,那就是在国内,电动车想要真正意义上实现普及化,难度是非常大的,一个很简单的道理,那就是很多只能买得起一辆车的刚需人群,一辆车需要承载的东西太多,比如日常的城区通勤,节假日的出行,冬季的出行等等。以目前绝大多数电动车的续航能力以及充电桩的布局、纯电的速度来说,都是难以满足刚需用户,尤其是10万级预算用户需求的,电动车本身带给这些消费者的体验可能是非常差的,当下电动车电动车最好的搭配还是拥有另一辆燃油车,长途、冬季驾驶燃油车,平常通勤驾驶电动车,但是对于绝大多数个人和家庭来说,是难以做到的。

所以在电动车的技术和配套达到一定的水平之前,有没有一种技术,可以兼顾到电动车和燃油车的优势,所以拥有更长续航里程的混动车型或者增程式电动车就诞生了,目前已经上市或者预售的这类车型,纯电续航大多都在100公里以上,对于绝大多数城区通勤的用户来说,这样的续航里程基本上一天的来回通勤没啥问题,续航长途驾驶或者到了不具备充电条件的地方,直接内燃机提供动力或者电能就可以没啥焦虑的用车,毕竟当下汽油的加注速度很快,加油站的布局非常密集。

对于这类车型来说,在市区驾驶,纯电续航里程够用 ,如果还有家庭充电桩的话,花费本身就很少,而且也能感受到电动车的静谧性和舒适性;需要跑长途的时候,油耗其实也都很低,那么燃油车的长续航和续航补充方便的优势也就体现出来了。

因此,虽然大家普遍认为“带油电车”或者“带电油车”是燃油车向电动车转型过程中的一个过渡阶段,但是我们认为过程是不可被省略的,原因上面我们已经讲得比较清楚了,让刚需人群更有尊严地节省花费、享受更接近电动车的使用体验,是这类车型最大的贡献!而且从厂商的反应也能看出来,几年前,几乎所有的自主品牌都扑向了纯电车,甚至不惜祭出“油改电”这样的昏招,但是几年过去了,这些面向10万级用户的自主品牌,纷纷发力插混车型。所以说虽然有弯道超车一说,但是对于自主品牌而言,在技术层面所有该走的路,一步也少不了。

最后说回价格的问题,虽然混动车型的价格相比于同品牌、同级别的燃油车价格更高了,但是相应地,性能也更加强势,花费也更低了,体验也更好了,至少这些车型在价格设定方面不是奔着割韭菜去的,那么我们认为从成本、技术等多个方面来说,价格稍微高一点是无可厚非,并不是借着这种势头涨价,获取更高的单车利润。

当然,虽然现在插混车型成为一线品牌的“新风尚”,但是其中不乏跟风的可能性,因为我们看到,包括吉利长城长安等品牌,也都是在比亚迪DM-i超混车型大火之后,才开始推出各自的插混车型产品,从这一点上来看,自主品牌整体的产品风格,和几年前并没有多大差距!

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