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无论是曾毓群靠赌性一举拿下宝马大单，还是相继入股爱驰、极氪、阿维塔等投身造车，“小小供应商”宁德时代，却接连不断搞出大动作，甚至盖过了众多主机厂们的光环。

这不，不安分的宁德时代再次受到行业关注的焦点，旗下全资子品牌时代电服在1月18日通过一场简短的线上发布会，正式将它们的全新换电品牌“EVOGO”昭告天下，并同时推出了一套富有前瞻性的组合换电整体解决方案。

以解决用户充电慢、换电难问题为使命

虽然当前新能源行业已进入爆发式增长的新阶段，但充电慢、换电难导致的里程焦虑、补能焦虑等问题，依然未能给消费者带来根本性的解决。致力于组合换电整体解决方案，时代电服则是通过换电块、快换站、APP三大产品的协同，以“车电分离”的模式，把电池作为共享资源独立出来，给予市场全新体验。

专为共享换电开发的电池被命名为“巧克力换电块”，顾名思义，就是单块电池如同巧克力一般，具备小而高能、自由组合、极简设计等特点。该电池采用CTP技术，单块能量密度超过160瓦时/千克，体积能量密度超过325瓦时/升。

值得一提的是，同一规格下的单块电池，可提供200公里左右的续航，并支持目前全球80%已上市车型，及未来3年要上市的纯电平台开发的车型适配。这意味着，车主在确定自己车型的电池整体容纳度的情况下，可随意选择装配单块或多块电池，满足自身续航里程的临时需求。

作为新能源车主，在充电时可能遇到最困扰的问题，是充电站停车位的满员以及充电时间长的问题。针对这两个痛点，快换站起到的作用就是确保前来换电的用户，随着都有充足的满电块能够更换，并急剧减少因排队造成的长时间等待。每座快换站仅占用3个停车位，单个电块换电时长保持在1分钟左右（600公里续航仅需3分钟），站内可存储48个换电块，这就从换电效率和储备资源两个维度，去根本解决了长时间等待的烦恼。

至于APP的作用，则是起到不同模块与用户之间的纽带作用。用户可根据APP的信息查找附近的快换站方位、站内换电状态的实时情况等，做到人人、车、站、电块的相互连接和全天候服务。

实际上，入局新能源换电业务并不止宁德时代一家，无论蔚来汽车这样的主机厂，还是以奥动新能源为代表的“换电专业户”，它们最晚涉足换电市场也已有四年之久，但发展至今，各自依然有着一定的局限性，例如蔚来只能提供给自己品牌的车型进行换电服务，而奥动新能源在业务覆盖的城市，只能服务于北汽、长安、上汽等少数几个品牌。

与它们不同的是，作为一家大型的创新科技公司，宁德时代目前已形成了从研发、制造、使用到回收的电池全生命周期价值链闭环，EVOGO在换电模式上支持“一电多车”全适配场景。就像买车君上述所说，“巧克力换电块”可适用从微型到中大型各个级别的乘用车，以及各种版本的物流车，全球80%的市场覆盖率，是其它换电品牌难以企及的。

值得一提的是，据韩国市场研究机构SNE Research发布的全球动力电池装机排行显示，去年1-11月份全球动力电池装机量为250.8亿瓦/时，其中宁德时代的装机量为79.8亿瓦/时，市占率达到了31.8%；而动力电池创新联盟公布去年一整年动力电池装机量的数据显示，宁德时代在国内市场的装机量更是高达51.8%的市占率。所以，这也从另外一个角度说明，EVOGO换电品牌的业务能覆盖全球80%的新能源市场，并不是言过其实。

新的换电模式将抑制新能源车型的涨价趋势

当然了，即使换电服务对于宁德时代而言，有着如此之高的市场前景，但这显然不是促使其投身换电业务的唯一动机。选择在年初发布EVOGO换电品牌，宁德时代早有准备。

一方面，随着锂及其它下游原材料，因为供应难以满足市场膨胀的需求，导致电池成本价格水涨船高；另一方面，由于新能源车补贴退坡，补贴相比去年下滑30%，导致新能源车的利润空间收缩。受双重因素的影响，包括像特斯拉、小鹏等品牌的车型均出现涨价现象。这显然不利于新能源车的大力推广，更是与“碳中和”“碳达峰”的目标相悖。

如此一来，如果宁德时代通过换电服务，在车电分离的模式下，让消费者通过租赁电池的方式购车，则会节约出不少的购车成本，毕竟电池价格在新能源整车成本当中占据着相当一部分份量。

反过来站在主机厂的角度而论，假如电池成本由宁德时代承担，那么它们的单车研发费用将会明显降低，新车的终端售价同样会顺势压低，进而激发消费者的购买欲望，提升自身的竞争力。无论对于主机厂、消费者还是宁德时代而言，都是互利共赢的绝妙之策。