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➤“JDM”一词，为“Japanese Domestic Market”的缩写，直译成中文解释为“日本本土市场”，引申出来的意思便是指仅在日本本土市场发售的车款，简称“日规”车。

但就像诸多网络热词一样，“JDM”自“出圈”之后，其涵义就变得更为宽泛了，还好，JDM的核心思想没有发生什么质的变化。

简单说，如果形容一台车比较“JDM”，那么它身上似乎就会笼罩着一圈特殊的光环，仿佛是会在《头文字D》里出现的那种光环。

▲ 出现在动画《头文字D》中的本田Integra Type R（DC2）

日本“泡沫经济”后期，日本国民的消费欲达到了巅峰，只要是个日系车厂，怎么都得捯饬台跑车出来，于是，1992年11月26日，可能是日本史上跑车的巅峰——本田NSX Type R（又名NSX-R），诞生了。

但很多人可能不知道，在NSX-R第二台之后被冠以“Type R”身份的车型，并不是我们更为熟悉的本田思域，而是——本田Integra Type R。

眼下在日系车风靡的两广地区，Integra则又被赋予了一个好记又特别的名字，型格。

以上就是我们今天要聊的型格这款车，能够被溯源到的大致历史背景。

当然了，此“型格INTEGRA”已经不是那台彼时的型格了，曾作为一台紧凑型Coupe车型首次亮相的型格，现在已被广汽本田国产为一台四门五座的紧凑型轿车，说白了，就是本田第十一代思域的姊妹车型。

但话又说回来，广汽本田能把型格二字套用到这台新车上，想必也是对其有着很高的期许的，毕竟，型格INTEGRA是广汽本田推出的第一台在级别上与东风本田国产思域完全平级的A级轿车，这在之前是没有出现过的（与之前CR-V与皓影的情况一致）。

至于如何实现“1+1＞2”的效果，主要就要看型格能否找到与思域在差异化方面的平衡度了。

▲ 一整排亮黄色（“炽热黄”）的型格停靠在一起，看着还挺壮观的，至于是不是让人联想到某些城市的“出租车黄”，那就是另一回事了

▲ 说实话这“翡绚蓝”更深得我心

初次见到型格实车之后，有一种型格比起思域要来的更为“紧凑”的直观感受，但与直觉相反，型格的三围甚至比思域还要稍大一些（型格4689mm的车长比思域的4674mm多出了15mm，宽度1802mm与轴距2735mm则和思域一致），但在后排空间的表现上，型格却并没有思域来得那么充裕，这可能是由于座椅填充物的区别导致的，但后排的出风口（CVT车型标配）以及两个充电口这些基础功能还是给到了。

至于前排部分，型格的内饰布置与第十一代思域几乎如出一辙，确实没有什么多提的——除了我们试驾的顶配车型上所搭载的12扬声器的BOSE音响算是一大惊喜。

事实上很少有本田车型能搭载这套音质出色的BOSE音响的，甚至目前来说，型格的这个配置在广汽本田阵营中是独此一家的，就连冠道也没有这个级别的配置。

但是请注意，此时，这台型格顶配车型的指导价已经去到了16.69万元，比起11代思域的顶配车型还要贵上了3000元，那么用一套绝大部分消费者并不会买账的BOSE音响来达成型格的“差异化”，仅此而已吗？

答案是，非也。

为了实现与思域的差异化，甚至于说广本想让型格后来者居上，在操控上实实在在地下了一番苦工。首先说结论：型格在驾驶性上的“人车一体”感，明显是要好过思域的。

上手型格，会很快发现方向盘圈数非常的少，从居中往一侧打满，几乎不到一圈半就已经顶到到了限位。这主要得益于可变转向比这项功能，型格也与思域一样，全系标配了这一项。但话又说回来，在型格上所搭载的可变转向比功能更多偏向的是一种舒适性的配置，而不是驾驶性配置。

这是因为除了能达成更少的打盘圈数之外，型格在过弯时的转向手感比较轻快顺手，但也并没有体会到那种“指哪打哪”的感觉，只是由于更显紧凑的整体车身，会让人感觉过弯的一体性方面比起思域要更强一些。

但这种一体性也并不是毫无根源，毕竟直接接地的车轮与轮胎显然会直接影响到车辆转向手感的建立特性，这也是型格独有的配置——225/45 R18的大轮胎。

在型格的高配以及顶配车型上搭载的是普利司通搏天族RE050A轮胎，这是一套很经典的运动街胎，在不少“小钢炮”车型上也会见到它的身影。

11代思域顶配车型的轮胎尺寸被锁定在了215/50 R17，在215mm的宽度上也没有与其低配车型拉开差距。

而在型格的中高配车型上所搭载的轮胎以及轮圈款式在本田之前紧凑型轿车上是极其少见的——因为轮圈越大，通常意味着更差的舒适度。

然而，与通常印象相反的是，型格这套18寸的圈胎，与其转向系统、动力系统，以及悬架系统所形成的“化学反应”却异常出色。说实话，已经很久没有开过如此令我感慨的本田轿车了。

225/45的扁平比确实不算高，但得益于型格积极的悬架调校，与这套18寸的搏天族圈胎达成了一组合适的平衡。其实连我自己也有些诧异，也或许只有实际体验才会感受到，18寸的轮胎装在型格上居然是一点也不会感觉到什么颠簸的，或许跟这次试驾路线的路面铺设情况较好也多少有点关系吧（纯个人主观感受）。

不仅如此，型格的前后悬架在处理不平整的铺装路面时的滤震表现都十分干脆，几乎一次过，不会有什么余震；车身给予驾驶者的反馈也是恰到好处，什么时候该反馈，什么时候不该反馈，似乎都是与驾驶者商量好的。

虽然在整个的试驾路线中，没有什么大曲率的连续弯道来真正考验一下型格更硬核的操控表现，但单就一般道路情况下的驾乘表现来说，型格的这组底盘所达成的整体性是令我印象深刻的。

再来聊聊型格的动力表现。

红头机和“Type R”毕竟离绝大多数人很遥远，如今的本田轿车早就随时代磨平了棱角；如果有人说本田的CVT开起来很运动，那么不好意思，他八九不离十是在扯淡。

然而，CVT虽然并不是“运动”的代名词，但其与这台L15C9发动机所匹配出的畅快动力表现，用运动来形容好像也说的过去。

由于不存在所谓的“降挡”，因此型格的踏板开度几乎与VTEC TURBO发动机的吼叫声直接成正比。

134kW/182Ps的动力储备在一台最大整备质量1412kg的紧凑型轿车上比较游刃有余，再加上随踩随有的动力响应特性，很容易就突破1700rpm的涡轮起压转速，特别是在80km/h到120km/h的中高速区间加速过程中，车辆的反馈十分积极，225mm的搏天族“宽胎”也给予了车辆更多的抓地稳定性，说得通俗点，就是感觉型格开起来更扎实了，一点都不“飘”。

如此一来，比起后排的乘坐感受，型格显然更注重前排的驾驶感受，毕竟顶配车型BOSE音响的中高音单元放在了第一排；当然，除了稍显紧凑的后排腿部空间，即使搭载了18寸圈胎，型格的后排乘坐舒适度也并不算凑合，甚至长途出行，车内坐上四个成年人也是够用的。

然而，诸如以上的与11代思域所达成的一系列特性差异，能否助力型格在竞争几乎是最为激烈的中国紧凑型市场站稳脚跟呢？对于这点，我们认为还是挺没谱的。

“运动驾驶”也好，“人车合一”也罢，在中国的紧凑型轿车市场，从来都是光说不做的伪命题。

要说型格在表面运动性上的点缀，似乎比起11代思域看来还要斋一些，型格更追求的车辆整体的紧凑性，也与中国紧凑驾车市场的“越大越好”理念背道而驰。

经过这么一番筛选，型格的消费者画像群倒是挺明晰，这群消费者显然有着一定的驾控追求甚至是“品牌信仰”，他们相对更不在乎车辆的价格，因为他们的预算甚至去到了更高级别的车型；而转向型格，他们更在乎的是比起一般A级车更高阶的配置以及车辆驾驶性本身，那么，型格就是适合他们的。

总第1821期

作者：顾超