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2021年，作为创业板首家市值破万亿的公司、全球动力电池装机量No.1，国内市占率超过50%，似乎没有人能阻止宁德时代飞速前进的步伐。它的一举一动都能引起市场巨大反响。

2022年1月18日，宁德时代旗下时代电服正式发布换电品牌“EVOGO乐行换电”，显然，它又打起了换电的主意。线上发布会所播放的视频显示，宁德时代董事长曾毓群坐在车内并手持一块巧克力，对着镜头前的观众说了句：“来一块？”

若不是提前知晓发布会的内容，吃瓜群众估计会误以为曾毓群要开始带货了。事实上，“巧克力”是宁德时代专门研发的换电电池，形状类似巧克力，与快换站、APP共同构成了此次发布的换电整体解决方案。

区别于其他车企设立的换电品牌只服务品牌本身的产品和用户，从发布会的信息来看，宁德时代正试图成为面向所有车企的换电服务供应商。然而大多数业内人士认为，目前换电模式成本高，盈利周期过长，且标准化程度较低。宁德时代选择此时入局换电，时机成熟了吗？

站在风口，想要飞起来

回顾新能源车的发展，离不开政策的强大驱动力。宁德时代此次选择入局换电领域，自然也是离不开政策的驱动，换电市场正成为行业的新风口。

2020年4月，新能源补贴对30万元以上换电车型倾斜；2021年政府报告提出要大力发展换电站，支持“车电分离”模式；2021年10月，启动新能源汽车换电模式应用试点工作；2021年11月，换电行业首个推荐国标《电动汽车换电安全要求》上线......

过去两年，有关于鼓励换电模式的政策不断出台，加上新能源车销量屡创新高，业界普遍看好换电行业的发展潜力。据了解，蔚来、小鹏、北汽蓝谷等车企也逐渐加快布局换电模式，在全国范围内不断扩充换电站数量。

相比于频频出台的政策，换电模式在终端市场的表现却不尽人意。截至2021年5月中旬,国家平台中接入的电池快换车辆数仅为15.59万辆，比2019年只增长了约30%。

市场规模有限，换电车型销量增速较慢，这背后有个核心问题无法解决：目前大部分的换电站几乎是各自为政，只为自家车型服务，电池形状大小不一，不同车型的换电方式差异较大，难以形成通用、统一且标准化的设定。

所以，宁德时代入局换电领域的目标相当明确，那就是牵头制定规则。

制定规则，提升话语权

作为一个电池供应商，宁德时代与车企并不存在敌对关系。由于市场占有率超过一半，它发起的换电模式，有望进一步分摊车企的研发成本，助力车企提升电池的更新换代速度，并逐步完善换电标准化的问题。

宁德时代的换电模式有一个特点，就是灵活性。巧克力换电块采用宁德时代最新CTP技术，能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，续航里程约为200km，可以做到组合换电、小而多能。

按照宁德时代的说法，巧克力换电块可适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车，打通了电池与车型的适配壁垒。消费者可以按需选择搭载或者更换一块、多块电池，灵活匹配不同里程的用车需求，真正实现用电自由。

也就是说，宁德时代的换电站只有一种，只要是使用了巧克力电块的车型，无论级别大小抑或是续航长短，都能在这里完成换电。不同的只是电池块数量的减少或者叠加，这就是电池标准化带来高度灵活性。

这也是其敢于发出“巧克力换电块可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型”的底气所在。理论上来说，这个创新的换电逻辑是可行的。

“去宁化”，灵魂不能丢

虽然宁德时代的换电逻辑是可行的，但实际操作起来的难度还是很大的。按照官方的说法，宁德时代试图用巧克力电池打破电池与车型适配的壁垒，如果车企想要加入到宁德时代的换电模式，那就必须要沿用它的电池标准。

这也就意味着，在造车产业链中，整车厂和电池厂商的主导权发生了调换。以往，动力电池的型号和规格都是整车厂设定的，电池厂商只管执行制造。但在宁德时代的换电模式下，它就成了标准的制定方，有着更多的话语权。

甚至于，宁德时代还很有可能间接参与到整车厂新车研发过程中，以这种方式与车企形成更深度的捆绑。毕竟，整车厂的换电车型要想匹配巧克力电池，并不是随便改改接口、形状的事情，还涉及到平台乃至车身底盘架构等。

不夸张地说，宁德时代的换电模式已经触碰到整车厂的底线。从车企的角度出发，很少会愿意开放换电接口，更别说对自身长远的技术路线和产品规划进行改动，以及将企业的核心利益划分出去。

上汽集团董事长陈虹就曾表示，不愿意与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽“要把灵魂掌握在自己手中”，整车厂也不愿意把电池这个灵魂交出去。在各大车企试图摆脱宁德时代的大背景下，这样的可能性就更小了。

商业模式存疑，并非一蹴而就

翻看各大车企的新能源产业规划不难发现，凡是受制于人的核心技术或者零部件，车企都想尽量掌握在自己的手中——比亚迪，长城汽车的蜂巢能源，吉利的衡远新能源，大众控股国轩高科，特斯拉建造超级电池工厂等等，车企宣布自建电池厂布局动力电池产业也不再是新鲜事情。

自建电池工厂的好处很多，降本、增效、掌握更多主动权，它就像自建发动机厂、变速箱厂一样，让每个企业都拥有自己的核心技术，实现一个一体化的控制。即使要大力推广换电模式，那也是交给自家电池工厂的事情。

另外，在快充路线上新技术的不断涌现也给换电模式带来了冲击。特斯拉发布的第三代超级快充,充电5分钟能跑120km；广汽埃安超倍速电池技术和A480超充站的推出，能实现“充电5分钟,续航200km”。在各大车企看来，像燃油车加油一样快的补能方式才是解决用户焦虑的最佳手段，与之配套的快充超充设施覆盖范围也在不断扩大中。

行业预测机构测算显示，单个换电站设备成本200万元左右，这还不包括后续的运营成本、电池成本以及土地租赁和人员等费用。总的来说，换电站不在于数量的多少，盈利的关键点在于效率。这是换电模式虽然已经发展这么多年，但大部分玩家还处于亏钱状态的原因之一。

其实，早在2013年6月份，特斯拉就尝试过换电模式，特斯拉CEO马斯克直言：“我们之所以推出换电技术，是看人们是否会选择这样的(充电方式)，基于目前的状况，(换电技术)将来的推广价值不是很大，不出意外的话。”

钟述

从政策层面来看，换电模式是一个不错的风口。对于电池厂商而言，可以获得更多的电池订单，寻找更多的市场份额，所以宁德时代大举进攻换电行业。对于整车厂来说，摆脱大厂控制，掌握更多的主动权才是它们更愿意去做的事情。

一个渴望深度捆绑，但触碰到了整车厂的底线和利益；一个渴望解绑，掌握更多的主动权，这就是近年来换电模式的发展瓶颈之一。入局换电模式的车企很多，但仍处于各自为政的状态。钟叔驾道认为，宁德时代的换电模式其实更适合B端网约车或者公交、物流等商用化场景使用。至于乘用车领域，还有很长的探索空间。