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国家发改委日前发布的《促进绿色消费实施方案》（以下简称《方案》）有关发展绿色交通消费中，对于换电基础设施建设再次做了指示。《方案》中提到，大力推广新能源汽车，加强充换电基础设施建设，推动开展新能源汽车换电模式应用试点工作。

或许是巧合，就在《方案》发布的当天，1月18日，国内新能源动力电池巨头宁德时代全资子公司时代电服发布了自家的换电服务品牌EVOGO，致力于打造组合换电整体解决方案。政策的持续推进，万亿级的巨头入局，新能源换电的春天要来了？

换电本身其实很简单，很好理解，几节5号电池，一台可拆卸更换电池的“奥迪双钻”四驱车，就能够组成一套最简单的换电模型。引申至电动车的换电实例中，把一台电量即将耗尽的电动车开入换电站，系统自动将车辆电池包换下，从电池存储仓内取出满电电池，为车辆进行更换。一整套流程下来，有可能比燃油车加油的效率还高。

从换电站的工作原理看，换电站的存在可以大幅降低因充电时间过长而导致的“补能焦虑”，但发展电动车换电不可避免的会遇到一个很重要的问题，电池的标准化。拿我们熟悉的“奥迪双钻”四驱车举例，我们在遇到各种不同四驱车的时候，闭着眼都能为它们快速更换5号电池，统一标准在这里发挥了巨大作用。如果每款四驱车都使用不同标准的电池，仅从尺寸上看，5号电池就放不到支持7号电池车型的电池仓内，7号电池也同样放不到支持5号电池车型的电池仓内，换电也就无从谈起。

换句话说，想要做换电，首先就要保证电池的标准化。其实目前市场上已经有基于电池标准化而来的成熟换电体系，比如面向B端出行的换电出租车，还有面向C端个人用户的蔚来汽车。成熟归成熟，但这次宁德时代入局，在面向B端与C端群体时的难度却大有不同。B端的组织群体有共通点，差异性较小，换电出租车因为车型统一、电池统一、管理统一，因此大范围做换电的难度较低；C端以个人为单位的群体则因不同车型、不同电池，导致差异性较大，做换电的难度也会随之增加。以蔚来为例，虽然蔚来目前的换电站数量在稳步提升，但蔚来作为一家独立的车企，独立的电池体系并不适合所有车企共用。

因此，作为动力电池供应链“顶流”的宁德时代，是壮大新能源换电市场的不二之选。

事实上，在本次发布EVOGO之前，宁德时代已经开始了换电市场的布局。在2020年7月，宁德时代与北汽新能源签署车电分离项目合约，以电池制造商身份进军换电运营领域。之后，宁德时代和福田智蓝新能源携手打造的换电重卡在北京交付，成为中国首个换电重卡商业化应用场景。2020年8月，宁德时代携手蔚来等成立武汉蔚能电池资产公司，同时，哪吒汽车与包括宁德时代在内的数家电池厂合作推出车电分离模式。而在2021年年底，宁德时代与贵州省人民政府签署了合作建设换电网络协议。

从宁德时代现有布局看，无论是与北汽新能源还是与福田智蓝新能源打造的车电分离项目，都更注重B端换电市场。而这次发布的换电品牌，则可以看作是宁德时代进军C端换电市场的重要开端。

时代电服总经理陈伟峰在发布会上表示，组合换电整体解决方案由“换电块、快换站、APP”三大产品共同构成，未来将在10个城市首批启动EVOGO换电服务。

为了适配不同品牌的不同车型，宁德时代首先在电池上做了一些“文章”。被称为“巧克力换电块”的电池，具备小而高能、自由组合、极简设计三大特点。该电池采用宁德时代最新CTP技术，“巧克力换电块”重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块电池可以提供200公里左右的续航，并可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。消费者换电时可以任意选取一到多块电池，灵活匹配不同里程的需求。此外，“巧克力换电块”采用无线BMS技术，外部只有高压正负接口，大幅提高了插拔部件的可靠性。

单从“换电块”上，就能够看到宁德时代在换电的技术储备及运营构思上已经有了成熟的准备。将电池模块化，能够满足不同消费者对于车辆续航的不同需求。按照宁德时代的构想，通过“按需租电”，消费者在日常市内通勤，只需租用一个电块即可。如果要长途出行，则可以选择两个或三个电块。另外，换电块高频率插拔所带来的电池接口损耗也能够通过无线BMS技术的使用来有效降低。

在快换站部分，具有占地小、流通快、容量大、全气候四大特点。每一个标准站仅需三个停车位，单个电块换电约1分钟，每个站内可存储48个换电块，确保用户时时都有满电的电块可以更换，无需长时等待。同时，换电站还可提供适配不同地区气候环境条件的版本。

即使在技术及运营方面做了充足的准备，但宁德时代仍然避免不了在换电市场的漫漫征途。

首先摆在面前的问题是如何统一电池标准。尽管宁德时代作为动力电池供应巨头，但换电毕竟不是“简单”的定制电池供应，统一标准将涉及大量的电池型号的统一工作，此外，除了要对电池模组进行重新设计之外，还需要对不同车型的底盘结构进行针对性的“改造”。因此，虽然时代电服总经理陈伟峰在发布会称“巧克力换电块”可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型，但对于整车企业来讲，开放合作就意味着底盘技术共享，而这也势必会称为双方合作的羁绊。

其次就是换电这种重资产的商业模式不仅需要大量的资本、技术投入，未来盈利也依赖于换电站的利用率。有数据提到，在车辆匹配的前提下，单个换电站的利用率达到60%至70%才能实现盈亏平衡，不过现实问题是，像北京等一线城市换电站的平均利用率只停留在20%左右。

理想很丰满，但现实却总是显得那么骨感。但不管怎么说，宁德时代的入局，意味着换电已经不再是B端市场的“小打小闹”，也不再是单个企业发起的具有一定门槛的“高端服务”。在政策的持续指引下，在消费者越来越高的接受度当中，相信由宁德时代开启的这场To C换电，也将在不久的将来迎来爆发。