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近几年，各大厂商纷纷宣布进入造车领域，可造车、卖车并不简单，车市诡谲，一边有品牌高调进场，一边也有品牌渐渐被市场淡忘。

英菲尼迪

随着王力宏的爆雷，英菲尼迪上了一波车圈热搜，可大家只顾着吃瓜，久违的新车被晾在一边，连预售价合理与否都没人讨论了。半个月后，英菲尼迪被纳入东风日产的管理体系，与日产和启辰平起平坐，豪华品牌形象再次缩水。

当然，从英菲尼迪入华以来的发展来看，被边缘化显然不能怪时运不济，产品更新慢、品牌缺乏调性才是英菲尼迪走下坡路的根本原因。

JEEP

数据显示，广汽菲克最近的一次月销量破万还是在2019年12月，2021年的月销量基本上在两千甚至几百台之间徘徊。从日渐疲软的销量以及母公司频繁输血的情况来看，JEEP在国内市场的生存状况堪忧。

JEEP的窘境是自己一手促成的。一方面，此前大面积爆发的烧机油问题影响了市场口碑和品牌形象。另一方面，车型更新不及时，产品力落后对手，后期又通过下调售价、推出廉价车型的方式抢救销量，病急乱投医的行为再次损害了品牌形象。如今，除了牧马人，似乎再无其它东西能让人想起JEEP这个品牌。

起亚

继连续亏损之后，曾立誓永不退出的东风要转让手中的全部股权，起亚已从昔日的“利润奶牛”变成了“烫手山芋”，而造成这一现状最主要的原因是起亚没能做好品牌建设。一直徘徊在中低端市场，再加上消费升级、自主品牌相继崛起，起亚的合资光环不再耀眼，市场份额被抢占。虽然起亚品牌已决定在国内逐步停产十万级以下车型，但照目前的发展形势来看，起亚还面临诸多挑战。

斯巴鲁

数据显示，斯巴鲁2021年在国内市场的销量仅为1.7万辆，同比减少22.7%，其主力车型森林人的销量同比下滑了31%，全年仅1.12万辆，很明显，斯巴鲁已经从小众走向了边缘。

放弃国产化道路，没能实现降低成本与主流合资车型竞争是斯巴鲁最大的败笔。以森林人为例，国产后20万左右的售价+独有的硬件优势，与CR-V和RAV4抢夺市场完全没问题，只可惜没能在国内实现合资生产，以至于连销售渠道、售后服务都没有得到完善。还有，斯巴鲁车型虽拥有独特的硬件优势，但在设计、配置方面落后对手几条街，再加上进口车型过高的售价，很难吸引消费者。而且随着新能源市场的扩大，斯巴鲁的生存空间还会受到进一步挤压，斯巴鲁还能撑多久？很难说。

三菱

三菱的情况也不好，2021年实销6.7万台，主力车型仅剩欧蓝德。多年未换代的欧蓝德几乎失去了竞争力，品牌也没有任何音量，大型车展上空空荡荡的三菱展台就是最好的证明。除了产品换代慢，发动机技术老旧、质量问题频发等问题也为三菱接下来的发展蒙上了一层阴影。

腾势

虽然背靠奔驰和比亚迪，还拥有奔驰强大的销售渠道，但销量依旧惨淡，品牌音量更是没有，不论是购买燃油车还是电动车的消费者很难想到它。

产品单一是一方面，腾势高开低走的原因在于没能做好产品区隔，以腾势X为例，奔驰的设计+比亚迪的技术，产品力与唐DM并无多大区别，仅从奔驰的销售渠道走一遍，价格就贵了不少。用网友的话说：买车看标的人嫌弃腾势没有三叉星，买车不看标的人直接买了唐DM。如今奔驰、比亚迪都将重心放在了各自的新能源车型上，腾势已经成了一个姥姥不疼舅舅不爱的富二代。

启辰

与日产分手四年后再度复合，启辰呈现给消费者的是一个“失意而归”的形象，而启辰想要重新获得市场认可至少要解决两个难题。首先是品牌形象的转变，启辰一日摆脱不了“廉价日产”的身份就无法提高自身竞争力，更别谈在销量上取得突破，毕竟日产自己的销量还在靠廉价车型支撑。其次是技术上的突破，长期奉行“拿来主义”的启辰缺乏技术实力，竞争力已不如自主品牌。如果这两个问题不能得到解决，启辰还将继续萎靡下去。