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最近一两年的时间里，随着电动车电池材料、电池管理等技术的持续快速进步，实际上整个电动车行业在续航里程层面的表现已经相当优秀了，很多车型的续航里程都500公里，其中一些车型的续航里程甚至超过了1000公里。如果单从续航里程的角度来说，实际上电动车的满电续航和燃油车的满油续航是差不多的，但是电动车的在续航方面的使用体验口碑一直不好，主要原因还是续航虽然上来了，但是充电速度始终是一个大问题，而燃油车补充燃油的速度还是相当快的。所以当电动车的整体续航里程达到一个相对较高的水平之后，充电效率过慢就成为一个瓶颈性的问题了。

面对续航大幅度增长，但是充电效率整体过慢的现实，实际上很多电动车厂商都提出了相对应的解决方案，从厂商端来说，目前有两种方式比较盛行，其中以特斯拉、小鹏、广汽埃安为代表的一些厂商，正在大范围地布局超充，也就是充电速度极快的超级充电桩。而蔚来等一部分厂商，则着力于发展换电技术，也就是通过直接换动力电池完成续航补充，而吉利汽车也在探索换电相关技术。那么作为厂商和品牌主导的技术，换电和超充，哪个才是更好的解决方案呢？

实际上，从电动车用户使用的角度来说，不管是超充还是换电，最核心的优势还是更加快速地补充续航。超充的核心要点是更高的充电功率，也就是更高的电压和电流，这些的情况对于厂商来说，一个更高的要求就是充电协议的先进性，或者说动力电池能够承载的功率阈值要达到一个很高的水平。那么在这样的情况下，其实从本质上来讲，一旦厂商和品牌自主主导的超充技术一旦成型，那么其所拥有的技术将具有一定的排他性，也就是在本品牌的超充上，具备非常高的充电速度，但是到了其他第三方充电桩上，充电效率还是很低。特斯拉的V3超充效率很高，而且充电功能功率稳定，但是到了国网等第三方充电桩上，充电效率还是不高！

其实换电也是如此，因为对于很多电动车品牌来说，想要实现换电，就要建设一定数量的换电站，而且换电存在的技术是电池造型和孔位的一致性，所以类似于蔚来等品牌的换电站，就只能为自己的车型更换电池，虽然速度极快，但是排他性极强。想要实现和其他品牌的电池和车辆实现通用，基本上是不可能的。因此不管是品牌超充还是品牌换电，本质上都是这些电动车品牌为自己的车主服务，虽然看上去补充续航的效率很高，但是也存在一些核心问题！

在我们看来，不管是品牌超充还是换电，本质上都是汽车厂商和品牌自己主导的，虽然能够在很大程度上提升续航补充的效率，但是铺设的难度还是很大的，就拿超充站来说，虽然我们看到特斯拉的超充站分布算是很广了，在很多交通节点都有布局，但是稍微下沉一些，很多地方其实超充站还是处在真空状态，对于特斯拉车主来说，能够享受超充的范围还是非常有限的。当然换电也是一样，厂商和品牌也不可能在一些相对偏远的地区布局换电站，即使对于本品牌车主来说，其实使用的场景也是相当狭窄的。

所以其实从本质上来讲，不管是品牌超充还是品牌换电，都没有办法真正意义上改变电动车车主续航补充缓慢，充电效率低下的问题。想要真正解决电动车充电效率缓慢的问题，还是要参考现当下加油站的模式，那就是不仅要紧充电效率高，而且还要布局广泛，事实上，这两点完全靠品牌各自去完成，难度还是很大的，而且也会造成资源的浪费。在我们看来，不管是换电还是超充，都是要形成行业性的标准和布局，以一些大的第三方提供强有力的服务，比如绝大多数第三方快充充电桩将充电标准提升到品牌超充的水平，或者动力电池的体积、造型和孔位也能实现标准化，那么不同品牌电动车的车主都可以享受到同等水平的服务，而且这样相对通用的标准和技术，本质上也能节约资源，并且提升相关设备的使用率！

因此，在我们看来，高标准的快充设备、相对统一的充电协议和电池标准，或许才是解决充电速度缓慢的有效手段，品牌快充布局和换电，本质上都是短期内的应急之策，很大程度上将带来相关设备和资源的浪费，品牌快充和超充，都不是上佳之策！这些企业共同推动行业标准的提升和统一，或许才是提升电动车行业整体续航补充速度的上上之选！