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2022年，对于新能源汽车领域来说，或许将是历史拐点般的存在。

补贴退坡、原材料上涨等原因，已经让新能源车企在新年伊始就感受到了巨大的压力；而就在2022年的1月还没过完时，就又有两个重磅消息发布：1月18日，宁德时代发布了全新的换电品牌；不到一个星期之后，吉利又向市场投下了一颗重磅炸弹。

1月24日，吉利旗下换电出行合资公司——重庆睿蓝汽车科技有限公司，已完成工商注册登记手续，并正式落户重庆市两江新区。睿蓝汽车将从事汽车(包括但不限于换电车)的研发、销售和运营。

睿蓝汽车：一半是天时 一半是地利

事实上，吉利此时入局换电领域，既有天时，也有地利。

从天时上看，国家层面政策的方向已经十分明显。

自2020年以来，新能源汽车换电模式被工业和信息化部等多个部门“力挺”，换电模式迎来风口。

2020年4月23日，财政部等四部委联合发布新能源补贴新政，明确指出起售价30万元以上的新能源汽车不再享受补贴，但支持换电模式的车辆例外，以此鼓励“换电”新型商业模式发展。

2021年10月，工信部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，纳入此次试点范围的城市共有11个，预期推广换电车辆超10万辆，换电站超1000座。

就在今年1月21日，国家发改委等七部门联合发布《促进绿色消费实施方案》明确，大力推广新能源汽车，逐步取消各地新能源车辆购买限制。加强充换电、新型储能、加氢等配套基础设施建设。吉利选择在这个时间节点上公布此消息，就是想乘着政策的东风，为换电版块形成一个强大的助推力。

当然，我们从吉利近期的规划来看，也能看到吉利对于换电的规划路径。

2021年10月，吉利汽车集团CEO淦家阅在“智能吉利2025”战略发布会上，首次提出将推出全新“换电出行品牌”；同年12月，吉利汽车和力帆科技联合宣布，双方各出资3亿元设立合资公司；2022年1月1日，以“唤醒自由力2022”为主题的合资公司换电车系全球征名活动展开；再到1月24日，合资公司定名为“睿蓝汽车”。这一系列快、准、稳的品牌动作，足以彰显吉利入局换电赛道的信心和野心。

从地利上看，与力帆合作，是吉利的最优选择。

事实上，力帆是国内最早涉猎换电模式的车企之一。资料显示，早在2016年，重庆力帆“移峰能源首座集中式能源站”就正式启用，那时的力帆科技，就能够在机器人的帮助下，在3分钟内完成对新能源汽车电池的更换。而此番吉利与力帆合资的睿蓝汽车，却不止是“换电”。

据介绍，睿蓝汽车未来将推出多种动力形式产品。基于自研换电技术，睿蓝汽车致力于打造智能换电生态，为市场提供有竞争力的换电产品和服务。

根据双方规划，睿蓝汽车的业务范围还将囊括车用电池运营、退役电池储能利用、报废电池再生处理的“车电分离”管理模式和生态布局。据悉，该合资公司计划到2025年建设超过5000座极速换电站、覆盖100个以上核心城市。

这意味着，吉利不仅给睿蓝汽车定出了方向，还制定出了具体“作战计划”。

睿蓝汽车，正驶入新蓝海

尽管新能源汽车市场争夺此起彼伏，但是换电领域却还是一片蓝海。

目前，新能源汽车主要有充电与换电两种能源补给模式，这两种补能模式的载体一种是充电桩，另一种是换电站。与充电桩的充电模式不同，换电是通过集中型充电站对大量电池集中存储充电，同时在电池配送站内直接完成对电动车进行电池更换。

众所周知，自新能源汽车推向市场以来，电池充电耗时漫长、充电资源（充电桩）分配不均等充电焦虑一直是困扰行业发展的一大难题。从充电耗时来看，目前，很多电动汽车的慢充时间都在8小时左右，部分车型则超过10小时。部分车型的快充时间能够缩短至30分钟，但很多车型的快充时间仍会长达1.5~2小时。在这样的背景下，仅数分钟即能完成换电的换电模式的优势大大凸显。换电模式再度被摆上重要位置。

但从目前来看，换电站目前尚且处于起步发展阶段，并未大面积普及。

数据显示，2021年，我国新能源汽车保有量达到了784万辆，占汽车总量的2.6%，充电基础设施保有量达261.7万台。对比来看，2021年，国内换电站保有量共计仅为1298座。

此时，吉利以睿蓝汽车的名义，宣告切入换电业务，在市场等多方面存在多重有利的外部条件。

统计显示，2021年我国新能源汽车累计销量为352万辆，相较于2020年的136万辆大增158%。而据东方证券的研报指出，预计2025年国内的新能源汽车销量将达780万辆，其中换电车型占比有望达30%。若以此测算，截至2025年，换电车型将达到234万辆。以此来看，换电业务已经拥有进入快速发展轨道的土壤，未来基本是一片蓝海。

但一个事实是，提到换电就一定会提到蔚来。当吉利换电的消息公布，也有人认为吉利在复制蔚来的模式，但在笔者看来，吉利的换电模式，或许才是换电模式元年的新开端。

睿蓝汽车，行业“鲶鱼”？

关于换电，始终有一个争议，就是它到底该服务于运营车辆还是私家车？

对运营车辆的换电服务业务已较为成熟，但To B模式的局限性也非常明显，运营车辆有限、市场天花板较低，集中的运营时间还将导致换电站高峰期服务承压、非高峰期无人问津的窘境。

To C做得比较成熟的就是蔚来的换电站模式，但由于蔚来的体量，还远远达不到让换电普及的程度，所以这一次，吉利的睿蓝汽车，意义极为深远。

一方面，吉利的换电模式不单单面向C端，更向B端开放。这就意味着，不仅仅是吉利的车主，还有大规模的网约车司机，都会选择换电模式进行电能补充；另一方面，以吉利庞大的用户基数所带来的换电模式，可能将形成行业内的现象级事件，进一步改变更多新能源车主的使用行为，形成“鲶鱼效应”。

对于B端的网约车司机来说，睿蓝汽车的换电方式既低成本又省电，以新生态、新技术，为用户省时省力，提高运营效率；对于C端用户来说，充电将变成一件不再受地点和时间制约的事情，用车的幸福感也会得到显著提升。

另一个侧面来讲，吉利布局换电也远非提供服务那么简单。笔者认为，吉利和力帆希望凭借先进的换电平台，构建能同时服务于B端和C端用户、覆盖运营用户和个人车主的全维度车电分离换电生态。看看目前吉利庞大的用户数量，就可以预见其今后的受欢迎程度。

更值得一提的是，根据吉利此前发布的消息，其专属换电架构将实现2700-3100mm轴距全覆盖，同时还拥有“60s极速无感换电”的“高效模块化换电”，从这个角度上说，睿蓝汽车更值得期待。

写在最后：

事实上，换电模式对消费者来说，其实操作并不复杂。车企研发的技术门槛确实有，但也不算特别高。难的是如何在投入与产出之间形成平衡，在快速推广和实现盈利之间，达到一种能长久发展的态势。

对睿蓝汽车来说，有着吉利这样的后盾，达成这个目标似乎不是问题，而睿蓝汽车的成功，必然会对中国汽车工业在换电模式上的探索，提供十分积极的借鉴意义。

以睿蓝为起点，吉利正式切入换电赛道。