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作者 |编辑部

编辑 |王鑫

1994年，一首RAVE风格的电子音乐风靡德国，“Hyper, hyper !”也成为脍炙人口的歌词，Techno live现场的呼喊也成为德国20世纪90年代的特色标签。当时的德国，经过系列改革，社会福利位居全球前列，工业发展重回到世界第一的位置，而这句歌词寓意着“向前、超越”，也寓意着德国青年“向世界呼喊”的态度。

26年后，全新EQS将中间的这块长1.41米屏幕被命名为“MBUX Hyperscreen”。用项目负责人Matthias Pohl的话来说，当人们看到这款车的屏幕时，就会像“Hyper Hyper”那样“向世界惊呼”。

人们能直接看到的是梅赛德斯-奔驰对EQ时代的全新设计，但人们不知道的是，这块“Hyperscreen”不只是大，在令人惊叹的设计背后，还隐藏着严肃认真的工程设计。

每一次关键变革后，优秀者总是能引领并开启下一个全新时代，也正是因为丰沛的创作灵感，让梅赛德斯-奔驰拥有更强的引领和时代号召力。

“零层级设计”创造汽车交互的中“苹果模式”

一位设计师曾向汽车预言家说到，在锐利的线条和繁复的装饰都逐渐过时的今天，极简的设计语言已经成为了不少豪华品牌所青睐的设计逻辑，自然且流畅的线条才能勾勒出符合这个时代的轻盈感和数字感。

全新EQS是梅赛德斯-奔驰历史上首次量产应用MBUX超联屏的车型，除了外界能看到的1.41米超长一体的曲面玻璃，梅赛德斯-奔驰更首次采用了“零层级”的交互设计。

层级设计是在信息设计时，处理庞大信息量的常用方法。通常，我们一次性不能展示所有信息，那么先展示一部分，再通过层级分类，把其他信息展示在下一层级。

所谓零层级，是在信息架构的最上层向用户提供来自整个MBUX智能人机交互系统的动态聚合内容以及相关服务。通过零层级设计，用户不必滚动子菜单，关键应用均在交互设计的顶层。

MBUX智能人机交互系统项目的工程师通过对上一代MBUX系统的操作频次汇总，发现导航、电话、媒体/音乐类别占据更高比重。对于用户来说，好的系统交互不但要看着简洁舒服，用起来更要高效便于操作。

因此，MBUX超联屏在重整界面视觉的同时，还重新整合了信息内容的呈现，为消费者带来了全新的“零层级界面”概念，例如梅赛德斯-奔驰通过“媒体”服务将众多音乐流媒体提供商整体集成到MBUX智能人机交互系统中。

如果你是一名苹果用户，如果你经常在某一个时段做一件相同的事情，手机就会记录下来你的使用习惯。例如，你在下班上车的时候查询回家的路程时间，积累一定频次后，手机会自动推送路程时间。在全新EQS身上同样可以实现这一智能推送，官方称之为“智能感应助理”。MBUX智能人机交互系统会根据用户习惯提供对应的操作建议，比如驾驶员经常使用热石按摩功能，MBUX系统会在寒冷的温度下自动向他们建议舒适功能。

在手机的交互系统中，IOS系统在便捷性方面的体验存在相对优势。而这一优势被梅赛德斯-奔驰移植到汽车交互中，无需过多的主菜单，直接在主界面实现调取所有功能，这种简单纯粹、高效快捷的交互体验，可以说是重新定义了“零层级界面”。

预留L3级别自动驾驶

除了娱乐性、增益性功能的高度集成外，全新EQS也是全球首个应用Cerence EVD的量产车。所谓Cerence EVD，代表语音式人工智能与紧急车辆检测系统，截至目前，Cerence 的集成产品在全球已经搭载4亿辆车，MBUX智能人机交互系统与Cerence EVD高度融合后，可以通过麦克风、音响、灯光提醒驾驶员车距过紧以及诸多紧急事件。

实现这一功能的背后，离不开全新EQS多达350个的各类传感器，其中就包括长距离毫米波雷达、角雷达、超声波传感器、双目立体多功能摄像头、泊车摄像头等。

如何将这些硬件实现高效协同产生最大效益，最关键的是运算能力以及处理速度。我们了解到，全新EQS使用的是英伟达Xavier芯片8核CPU，拥有24GB运行内存，每秒内存带宽达到46.4GB。这一款芯片在业内号称是“自动驾驶汽车的超级大脑”，有评论称：“与其说这是芯片，不如说它就是一台计算机。”

相比量产的新车型，全新EQS使用的芯片，采用12nm制程工艺，更低纳米数的制程工艺意味着单位体积下所容纳的集成电路将会更多，也就会有更好的芯片性能。其运行内存也达到24GB，约为一般车型的1.5倍。相比蔚来ET7运行内存为12GB，搭载高通骁龙820A的车型为8GB，骁龙865为16GB。此外，对车规级芯片的要求不仅是高算力，同时更要足够稳定。

在业内看来，具备L3级自动驾驶功能的车辆必须配备包括激光雷达、多功能摄像头、麦克风、车轮湿度传感器在内的多种元器件。但新增的激光雷达、千万像素高清摄像头装车，对芯片算力性能的要求更加严苛。

这意味着，自动辅助驾驶的级别越高，需要采集的信息精度越高、数据量就越多，就越依赖更高的算支撑。而自动驾驶芯片主要的算力单位为TOPS，1 TOPS代表处理器每秒钟可进行一万亿次操作。业内认为实现L2级自动辅助驾驶需要的算力在10 TOPS以下，L3级需要20-60 TOPS，L4级需要超过300 TOPS，L5级需要超过1000 TOPS甚至4000+ TOPS。

2021年12月，梅赛德斯-奔驰在德国荣获全球首个有条件自动驾驶（L3）系统国际认证，初期将在德国高速公路上投入使用，一旦其他市场为有条件自动驾驶制定相关法律框架，特别是允许驾驶员使用L3自动驾驶模式，该系统也将针对性的逐步推广。

目前，全新EQS已经标配驾驶辅助组件增强版（P20），拥有智能领航限距、主动式车道保持辅助、PRE-SAFE®预防性安全、主动式停走辅助、智能领航转向、主动式制动辅助、避让转向辅助、主动式盲点辅助等功能。

在P20增强版加持下，全新EQS启动智能领航转向功能后，车辆提醒驾驶员接管方向盘时，驾驶员只需轻触电容式感应方向盘即可，无需转动方向盘；在无意识压到实线时，远离实线一侧的车轮通过单侧制动完成行驶轨迹的校准，与过去依靠转向扭矩、重力、强制干预的辅助驾驶逻辑实现区分。

在“后摩尔定律时代”重新定义新汽车的智能价值

当智能汽车的概念出现时，全球车企纷纷围绕中央屏幕做文章，与此同时，在科技圈中也存在一种独特的摩尔定律。

摩尔定律意思为，当价格不变时，集成电路上可容纳的元器件的数目，约每隔18-24个月便会增加一倍，性能也将提升一倍，而这一定律不仅揭示了信息技术进步的速度，也将依托智能标签下的迭代效率推向前台。

但是，近年的IT技术发展已经不像十几年前那么快速，摩尔定律已经接近失效的边缘。由于摩尔定律日渐势衰，但人工智能革命已经到来，从芯片到软件等一切技术进步正在推动着对主体对性能的渴望，但有行业报告显示，全新芯片产品性能的每年增幅已经由过去的每年50％降低至如今的每年只增长10％。

现在已经没有人会怀疑，未来的汽车将不再是简单的交通工具，而会是一个深入到各个领域的移动智能终端。其中，自动驾驶、车联网、5G网络等新技术是提供各种上层用户场景的基础技术。

在全新EQS身上能看到的，不只是将交互高度集成进行扁平化处理，而是依托在底层的AI学习能力与技术负载冗余。从车型迭代层面来看，5年、8年、10年几乎对每一个车企而言都是产品迭代的关键节点。从2020年EQS概念车到2022年EQXX概念车，梅赛德斯-奔驰向世界展现了未来5-10年“新汽车”的形象。

在梅赛德斯-奔驰首席设计师戈登·瓦格纳为全新EQS工程写下座右铭时开始，“Good design must be beautiful, but also intelligent.”（优秀的设计必须是美好的，必须也是智能的），再次引导了奔驰电动化之路的发展。

与其说梅赛德斯-奔驰总在颠覆自己和他人的路上，不如说梅赛德斯-奔驰在上一代辉煌的基础上总是有再上层楼的能力，而现在，梅赛德斯-奔驰正在该频次展现自己对智能、电力、可持续的理解。