切换城市:北京
更多应用 |
官方:微博/微信
| 车展 | 专题 | 车商通 | 商用车

凤凰网汽车

凤凰网汽车>全媒体>正文

6车穿越1000公里跑春运!谁会是最拉胯的电动车?

2022年01月28日 22:24:07
分享到:

为什么要做长距离春运挑战?

春运是我们每个人都能经历到的,高强度、超复杂工况的集中体现;没想到,我们一坚持就是4年。

▽春运别说充电了,加油都得排队一小时

老观众应该还记得我们初次行程的“惨烈”,从19年MARVEL X的单枪匹马,20年的三种能源形势并驾齐驱,21年新势力代表400km领航辅助的初次尝试,如今单一的续航能力已经无法满足我们探索的边界。

▽2019年春节前夕,4人单车之人在囧途

▽2020年,首次对比三种能源形势

▽2021年,首次以领航辅助完成3车400km挑战

这一回,我们决定玩个大的。

1000公里领航辅助?

今年,我们集齐了在售量产车型中所有具备领航驾驶辅助能力的车型,令我们欣喜的是短短一年,这项技术已不再是新势力、甚至纯电动车型的专属...

它们中有“老面孔”蔚来ES8、特斯拉Model 3小鹏P7,还有新入局的理想ONE、埃安Aion V Plus以及魏派摩卡,在1000公里的穿越中,更让我们期待他们的表现。

今年,我们回归“初心”,依然选择了电动车北上的首选京港澳高速,并且我们将首次突破湖南地界,将目的地定位英雄城市武汉,全程1000公里,接近大多数普通人春运自驾回家的极限。

测试原则为“尽可能的使用领航辅助驾驶”来完成,领航辅助是现阶段通过高精地图、视觉传感器、机器算法等方式融合的最高阶辅助驾驶形式,在这1000公里长征中,共计5条高速、21个服务区,所有的车型均通过全程视频、文档化记录的方式抵达终点,在测试过程中不会牺牲必要的用餐、休息,以及无可避免的补能时间,只为还原最真实的回家路。

这次测试,囊括了高难度的高速切换、Y字形匝道、匝道收窄、连续隧道、夜间大雾等极端路况。至于各种加塞、修路、拥堵更是家常便饭。为了对比,我们甚至找来一台完全不具备领航辅助驾驶功能的车型,对比所需时间。

事实证明,在2022年开篇这个时间节点,领航辅助驾驶能力的成熟度的确再登上了数个台阶,全程用时最长的车型需要16h39min(999min)。

在此基础,为了进一步精细化分析领航辅助驾驶能力,我们会剔除掉服务区的补能、休息耗时,就会得到绝对意义的“行驶时间”,在这部分纯粹行驶的时间中,领航辅助驾驶究竟占比多少、是否好用,就是我们此次测试的关键。

由于整体路况基本一致,行驶时长最短的测试车小鹏P7(610min),与纯人工驾驶的对照组车型(609min),差距俨然已是伯仲之间。

其中领航辅助时长占比最短的理想ONE为79.15%,再到占比最长的蔚来ES8为91.73%;整个过程中风格相对保守的理想ONE仅发起了113次变道,而狂野的Model 3则发起了224次变道。

有意思的是,很多数据往往和我们的常识是相悖的,例如变道最频繁的Model 3,不一定变道成功率最高;而总耗时最长的小鹏P7,却又是行驶时长最短、效率最高的.......这段路上究竟还有哪些发现呢?

仅有的,也是最强的六位

开始分析之前,有必要强调各测试车型硬件有所不同,去年就历经考验的Model 3、小鹏P7、蔚来ES8为前三目摄像头,小鹏P7摄像头总数最多达到13个,其余新选手车却不约而同使用了前单目摄像头,摩卡、理想ONE摄像头最少为5个。

另外,除了在视觉感知路线一条道儿跑到黑的特斯拉Model 3只用了1颗毫米波雷达,其余车型全都使用了5颗毫米波雷达。

自动驾驶芯片算力对比方面,依旧以特斯拉为翘楚,其自研的FSD芯片算力达到144TOPS,冠绝在测的六款车型,小鹏P7的英伟达Xavier以30TOPS算力紧随其后,2021款理想ONE首次搭载的地平线征程3芯片算力也达到10TOPS,居于中游;至于蔚来ES8、摩卡以及AION V PLUS采用MobileyeQ4芯片算有些“年头”了,算力仅为2.5TOPS。

当然,我们在此次测试过程发现,硬件水平多寡与实际体验,并未强相关。

场景大考

匝道切换

从大本营出发我们直奔高速,很快就会面临双高速切换,这次高速切换非常复杂,分为汇入匝道-匝道中Y字形匝道-大曲率弯-道路收窄-汇入主路多个重要时间节点,是我们特意挑选的高难度测试场景。

面对这种场景,我们将参赛选手的表现分为三个梯度、

先来看看这个场景的优等生ES8,进入匝道前ES8会提前800米向最右侧车道变道,进入匝道后选择左侧道路,并且保持较快车速,还顺便超了此前出发的友军摩卡,过程中始终保持最左侧行驶,能够顺利进入Y字形匝道,匝道中弯道曲率极大,此时ES8会将车速从匝道中的60km/h降至40km/h,随后的道路收窄也没有难住ES8,果断提速汇入主路,全程没有人工接管。

中间梯队表现的有特斯拉Model 3、摩卡、理想ONE、AION V PLUS,这四位选手领航辅助功能能够正常使用,但是或多或少都出现了一些问题。

Model 3的纯视觉方案总是能够在1.2km处靠向最右侧道路,随后顺利进入匝道,也能够轻松应对Y字形匝道,但是进入匝道后大曲率弯速度过快,人工觉得危险!我们选择了制动减速,随后从新开启NoA状态会根据出弯后的匝道限速40km/h行驶,这样的速度在实际场景中是非常缓慢的,在面临后方跟车以及汇入主路时极容易发生危险,因此在汇入主路时大概率需要人工介入。

相比Model3, 理想ONE、摩卡、AION V PLUS由于有高精地图的加持,车速控制会更为合理一些,他们大多会提前1.5km以上靠向最右侧道路并顺利进入匝道,随后理想ONE出现NOA短暂退出以及弯道曲率过大需要人工接管;至于AION V PLUS在进入匝道前500米就开始降速,以60km/h进入匝道,在随后的弯道前自动降速到40km/h,但出现了NDA退出,需要人工接管转向、手动通过收窄处;至于摩卡,在匝道切换中能够根据限速柔和减速,也能顺利通过Y字形匝道以及大曲率弯,只可惜在最后汇入主路前也不会提速,并且系统总是立即向快车道变道,容易触发人工接管。

最后单独聊聊小鹏P7,在提前2km变向最右侧车道,随后在距离匝道口1km处提示即将退出NGP功能,最后距离匝道口200米左右正式退出转由人工接管,进入匝道后人工行驶过程中,无法再次开启NGP功能,只能通过LCC辅助以及人工变道行驶,我们猜测这与高精地图数据丢失有关,没能够延续去年测试中的优秀表现。

在随后的进入服务区路况中,只要有高精地图覆盖,并且将目的地设到服务区内,ES8、P7、理想ONE、摩卡、AION V PLUS大概率能够自主进入服务区匝道,其中小鹏P7与蔚来ES8能够自主进入所有服务区匝道,唯有Model 3在所有服务区前变向最右侧车道后,距匝道200米处退出NoA切换到AP状态,需要人工驶入服务区。

紧急加塞

1000公里的长途驾驶,被各种加塞也是见怪不怪了,我们的原则是在保证安全的前提下的尽量交给领航辅助来处理,如果各位老司机判定危险后则立即人工接管,因此所有车型都拍到了极其“惊险”的画面,各位测试编辑久经战阵,各位观众老爷千万不要轻易模仿。

无论是统计在册的被加塞导致人工接管次数,还是实际体验,在紧急加塞中表现最稳定的是蔚来ES8以及小鹏P7,除非小角度切入,大多能够线性识别,消除危险;

尤其是小鹏P7遇到前车有压线变道意图后,大多能够监测减速并发出警报,起到了有效警示,只是偶尔会出现紧急制动后NGP状态退出;蔚来ES8相对来说制动时机会更晚一些,但依然能够自主完成制动动作,可见二者的视觉识别融合贡献不小,蔚来ES8唯一一次紧急加塞人工避让,是由前方加塞挂车的“流氓灯”干扰,这二者都较少受夜间环境影响,稳定性与白天保持一致。

理想ONE与AION V PLUS表现较为相近,一般的加塞都能够识别并减速,但是理想ONE与AION V PLUS的制动时机会显得更晚,因此制动动作会更加突兀一些,理想ONE制动时间与跟车距离设置始终保持强关联,只有进入所选的范围,车辆才会开始减速,且动作相对生硬。其次若是加塞车辆与自身速度差不大的话,理想ONE和AION V PLUS也基本不会做出反应。

Model 3的表现较为特殊,如果说预减速的判定时机以及实际制动动作都是最干脆的,特别是急刹往往制动非常准确,不过Model 3对于箱型货车的识别能力会更弱一些,特别是夜间识别效率明显降低,因此夜间货车加塞就更容易出问题了。

摩卡的加塞人工接管次数最多,我们分析这是因为加塞车无论是速度差较大亦或是较慢,即便距离很近,也会频繁出现无法识别的情况,摩卡对于大货车的识别较弱,多次出现无任何减速迹象,需要人工介入制动,另外对于拥堵静置的车辆,也出现了无任何识别、减速,因此,摩卡的接管次数比其他车型稍多。

因此,在遇到紧急加塞,蔚来ES8与小鹏P7表现最优,Model 3在夜间表现较差拖了后腿,理想ONE与AION V PLUS识别效率相对较低,而摩卡遇到加塞需要人工接管的概率是最高的。

变道策略

这次测试中,变道策略最能凸显领航辅助驾驶的“性格”,变道最频繁的Model 3发起了224次变道,最佛系的理想ONE只发起了113次变道;我们特别统计出了变道成功率,即从发起到完成变道均不需要人工介入的成功率,统计后成功率最低的是AION V PLUS为78.87%,变道成功率最高的是理想ONE 93.81%。

具体分析,总体上Model 3、摩卡的变道要相对积极,尤其是Model 3变道策略在调整为“柔和”后,依然是此次测试全程中发起变道最多的,有趣的是Model 3以及摩卡都会在夜间环境变得更为亢奋,频繁变道。

Model 3整体变道效率较高,能够一边伴随超车动作一边提速,因此是在测车型中最接近人类驾驶风格的车型,甚至能够做到穿插式频繁变道超车,进入夜间后特斯拉Model 3视觉识别效率影响较大,想必是因为识别不到远方货车,频繁做出向右侧的无效变道,在变道过程中识别前方货车后想再次返回,又频繁对后车速度判断不足,很容易造成危险,多次需要人工介入解除险情;

再说回摩卡,摩卡打灯变道动作同样十分干脆,从转向灯亮到执行转向的时间间隔较短,有时甚至会被驾驶员握紧的方向盘终止。 性格差异也出现在了摩卡身上,白天的策略十分慵懒,但在夜间会变得异常亢奋,甚至在车流中打灯发起变道,频繁出现无效变道,在发现变道依然跟随慢车后,返回原有车道,左右横跳。

相比于前两者,小鹏P7、蔚来ES8以及AION V PLUS变道策略则没有那么激进。

ES8在自动变道方面谈得上积极,遇到慢车都会主动超车,对于后方的快车也能及时识别终止危险变道,不过似乎变道的唯一判定权重就是距离而不会考虑速度,因此有可能变道后被迫立即减速。P7与AION V PLUS则更为保守,往往要等后车距离较远才能变道成功,放在具体变道过程中,P7遇到后车速度较快能够取消变道过程,但是大多变道不够果断,从请求变道到执行,略显犹豫,容易错过最佳变道时机;至于AION V PLUS,提出变道请求的时机并不太好,出现提出变道请求后立即确认,却依然无法执行变道的情况。

理想ONE只发起了113次变道,风格同样比较佛系,一般都需要跟车较久才会发起变道,即便三车道也不会使用最右侧超车。由于变道动作相对果断,因此变道它的成功率更高。但有一说一,理想ONE也容易出现压实线变道的情况。

有一说一,具体的变道次数不能够粗暴代表该车型的实际变道体验,我们发现,由于特斯拉Model 3对于变道实际、执行动作方面最贴近人类习惯,因此我们认为特斯拉的实际变道体验最好。

连续隧道

进入粤北地段后,连绵的群山让隧道极为常见,除了大光比环境对视觉识别形成压力,同样需要关注是领航辅助对隧道能否支持,在隧道GPS丢失后,领航功能是否会受到影响。

通过全程记录,对于隧道支持最好的是小鹏P7与蔚来ES8,它们能够识别隧道并保持领航辅助驾驶状态,在做出必要的提醒后根据隧道限速及时调整,AION V PLUS同样支持隧道场景领航,只不过对于限速的识别成功率要显著低于前二者,可能出现超速进入隧道的情况。出隧道受强光刺激,车道保持功能偶有丢失。

摩卡、理想ONE、特斯拉Model 3则不支持隧道状态下的领航辅助驾驶功能,会在进入隧道前退出领航辅助状态,降级为主动巡航,考虑到隧道内一般为实线,不会发起变道。因此对于驾驶者来说并无任何实际影响。

摩卡虽然不支持隧道内领航辅助,但是存在领航通过短距离隧道的案例,我们猜测是因为车机端信号尚未来得及更新便通过了隧道。

夜间大雾

进入湖北赤壁地界,我们遇到了连续成团的高浓度大雾,甚至要比孔明借箭那天还要大。这里特别要说明的是,已经完全遮蔽视野的团雾路况极其危险,本次测试有工作车实时沟通路况保证安全,我们强烈建议在这种极端天气下人工降速慢速行使,本次测试结果不能作为任何驾驶参考。

在大雾环境中,极端危险条件下我们会果断人工介入驾驶,由于抵达时间差异极大,因此越晚抵达的车型遭遇团雾更多。

具体来看,没有补能压力先行抵达的摩卡、理想ONE遭遇团雾不算太多,摩卡会在大雾中通过导航播报天气预警信号,但是系统不会主动降速,依然保持领航辅助行驶,不过在大雾情况中遭遇龙门架摄像头强光,会频繁导致巡航状态丢失,猜测是摄像头致盲导致。而理想ONE遭遇团雾后系统无任何提示,同时NOA领航辅助状态继续保持,没有出现异常。

随后抵达的蔚来ES8遭遇能见度很低的大雾后会提示“摄像头视野受限”,同时会有语音提示,但是保持NOP状态不会退出。

较晚抵达的特斯拉Model 3、AION V PLUS、小鹏P7遭遇的环境就要恶劣许多,Model 3虽然没有因为连续大雾而退出NoA状态,但是也不会标识出恶劣环境,因此更加不会做出提醒以及降速;AION V PLUS同样无法识别恶劣天气,遭遇雾团后会不断退出NDA以及车道保持,重启后会出现“S形”走位,我们猜测是大雾影响了传感器车道线的识别。至于小鹏P7,在遭遇大雾后NGP功能保持正常,系统能够识别大雾天气,屏幕以及语音均有警示,并且进行了小幅度降速,即便有一次NGP退出,整体上对于大雾天气的应对要更为拟人一些。

因此,在遭遇这种极端天气后,为了安全考虑各车型都需要人工接管驾驶,但是摩卡、小鹏P7、蔚来ES8会识别到恶劣天气并做出必要提醒,安全性更高。

高速拥堵

在通过耒阳服务区后,遭遇长距离拥堵,因此行进较快的燃油车遭遇拥堵会更为严重。

走在前边的理想ONE遭遇严重堵车后跟车起步时间较为缓慢,且走走停停路况中,制动动作突兀,容易引起车内乘客不适,因此在高速拥堵过程中驾驶员选择人工驾驶通过拥堵路段,这也是理想ONE导航辅助时长占比最低的重要原因之一;

摩卡遭遇的堵车路况同样严重,但是整体表现尚可,只是在长时间静止后需要轻踩油门让它恢复领航辅助状态,因此不能够完全自主通过高速拥堵,在突然遭遇前方静止车辆时也出现没有识别的情况,非常危险需要人工及时接管。

几位纯电动车在这个环节表现更好,AION V PLUS在高速接近静止车辆也出现了反应不够及时,同时低速起步方向修正略大,好在跟车距离把握的较为精准。

特斯拉Model 3、蔚来ES8、小鹏P7在拥堵是跟车均颇为线性,跟车实际与距离把握到位,能够自动完成起步,Model 3在数分钟停止后仍然能够及时跟上前车,甚至驾驶员忙里偷闲刷起了手机,三者在跟车过程中始终保持了合理的走线,说明它们在拥堵路况都能够极大限度为驾驶员分担行驶压力。

因此,除了理想ONE之外,其他车型在遇到拥堵后都大范围保持了领航辅助驾驶状态,能够为驾驶员分担枯燥的慢行压力,我们认为Model 3、ES8、P7的综合表现最优,已经能够胜任拥堵路况。

测试小结

经过一千公里极限测试,老朋友特斯拉Model 3、蔚来ES8、小鹏P7总体保持了先发优势。

特斯拉NoA作为第一个接触到的领航辅助功能,依然在执行表现的拟人化程度上处于领先身位,也是本次测试中最接近人类驾驶、且支持自主变道远离桩桶的车型。

蔚来ES8、小鹏P7近一年的迭代升级非常明显,两者都不如Model 3那般果决,但是相比早期版本来说已经积极许多,两者的风格都相对折中,对于加塞车辆的识别以及避让成功率都比较高,特别注意的是在高精地图加持下能够在执行指令、特殊路况前进行相应的语音、仪表显示,本地化工作肯定要好上许多,驾驶员感觉安心许多。我们认为小鹏P7对于高精地图依赖更为明显,迫切需要解决高精地图覆盖率;而ES8需要提升变道时的预判能力;

其他三位“新选手”这次为我们带来更多惊喜,理想NOA导航辅助驾驶系统相比其它车型时间推送是最晚的,刚刚在一个多月前正式推送,虽然现阶段领航辅助风格非常保守,但是胜在可用性较高,在不能胜任的路段也会积极提示驾驶员及时接管,即便领航辅助占比有所降低,但是这样的策略我们认为是对安全性更有裨益,希望接下来能够提升指令执行效率,让变道稍稍积极一些。

最后来看AION V PLUS以及摩卡, AION V PLUS相对保守,因此较少出现变道出错以及危险境况,整体风格平稳,但是在复杂环境中受影响非常明显,多次出现车道保持稳定性欠佳,“S形”前进、退出领航辅助驾驶的情况;摩卡则略感性格分裂,白天颇为稳重,主动变道不算积极,但是夜间策略又过于激进,虽然总体可用度较高,但出现受摄像头强光干扰退出领航等“小状况”,我们认为,AION V PLUS以及摩卡均需要提升领航辅助状态保持的稳定性。

适度分忧才是领航辅助的正确打开方式

完成1000公里穿越后,必须坦言我们凭借经验丰富的测试员完成了这次非同寻常的冒险,为了安全考虑,郑重不推荐用户在极端路况中全程使用领航辅助驾驶。

同时,我们更有幸能通过“春运长距离挑战”的形式见证行业的快速发展,我们无法预测一年后、两年后还会增加多少款车型,测试多远的距离,但能够明确的是这条路自此已经不再孤单,一路将有领航辅助分忧相伴。

首先,从测试结果来看,我们惊喜的发现,现阶段智能领航辅助已经不再是纯电动车、新势力的专属,势必会有越来越多的车企、车型覆盖这一功能,从2019年到2022年,我们挑战春运的关注点从“能否抵达”变为了“如何抵达”。事实上这6款车型的智能领航辅助功能在常规路段已足够堪用,导航辅助时长占比最高达到91.73%,这样的结果,我们出发前无论如何也没有想到。

其次,我们建议在保证驾驶员注意力的前提下,尝试使用领航辅助驾驶功能,在长距离重复性行驶过程中,领航辅助驾驶功能能够一定程度上缓解驾驶疲劳与拥堵焦虑,目前而言,适度分忧才是领航辅助驾驶的正确打开方式。

最后,经过场景还原与理论分析,我们发现领航辅助在大多数人工接管中都与传感器、算力边界呈强正相关,有理由相信,未来在提升激光雷达、高算力智能驾驶芯片等硬件边界后,领航辅助驾驶感受一定会变得更好。

领航辅助一定是移动出行的未来吗?对此,我们无法立即给出肯定的答案,能够确定的是,经过数年的求索与守望,我们始终惊诧于这个行业蝶变的速度,或许,无限进步才是这个行业永远的未来,你说是吗?

我们明年见!

  • 凤凰网汽车公众号

    搜索:autoifeng

  •  官方微博

    @ 凤凰网汽车

  •  报价小程序

    搜索:风车价

网友评论
0人点赞
|
评论0
加载中...

大家都在看

趣图推荐